二、 繼續保留FAS 術語的必要性辨析
近期有包括聶開錦等在內的多位學者認為，FAS術語與FOB術語相似，並且在諸多方麵存在缺陷，已經沒有存在的必要 [詳見聶開錦.《對 2010 年國際貿易術語解釋通則若幹問題的質疑》（國際商務研究。2012 年 3 月，24-39）]。現將主要觀點辨析如下。
（一）該觀點認為FAS術語沒有存在必要的主要理由
1. 認為在FAS貿易條件下，承運人在裝運港船邊收貨後簽發給出口商的“代表貨物所有權的”運輸單據多為—棧單（ war-rant） 或提貨單（ delivery order），認為“這些單據是不可轉讓的，對買賣雙方交接貨物帶來不便。”
2.認為在當今國際貿易實踐中，對於製成品交易，特別是以集裝箱運輸的製成品，已經不存在所謂的“船邊交貨”的概念，FAS使用率較低，已經沒有存在的必要。
3.認為在 FAS 術語下，貨物是在船邊交付，由於這些貨物並未裝上船，更不用說“在途”（ in transit），所以不適合鏈式交易 。其理由是FAS交易條件下，貨物仍將放置於陸地處不動，認為這種對置於岸上（ 或駁船上） 的貨物作多次轉售，與通則中對海運中在途貨物的轉售交易（ 鏈式交易） 的規定不相符合。
（二） 筆者的不同看法
1. 關於運輸單據問題。上述觀點認為棧單（ war-rant） 和提貨單（ delivery order）是無法轉讓和流通的，卻又稱其“代表貨物所有權”的憑證是不妥的。誠然，棧單和提貨單僅僅具有貨物收據或者是領貨憑證性質，並不具有上述作者所稱的“代表貨物所有權”的性質，但是需要注意，提貨單通常是在貨物到達目的港後由進口商先持海運提單（Bill of lading）到船公司（或其代理）處換領出來的，它是進口商用於報關、報檢、提貨的單據。是先有海運提單，後有提貨單（ delivery order）。上述觀點誤解了海運物流單據的基本操作流程，把單據順序本末倒置了。其實，即便出口商在裝運港貨交承運人之後暫時取得了棧單或者提貨單，也完全可以據此換領已裝船的海運提單。上述觀點的謬誤在於認為在FAS合同下，承運人一般隻能簽發棧單之類的不可轉讓的單據。其實，對於適合海運的術語業務，承運人均能夠按照發貨人的要求出具包括海運提單或海運單在內的各種單據，並非某一種術語隻能簽發唯一的一種特定的運輸單據。發貨人完全可以按照業務的需要，要求承運人簽發海運提單作為提貨的唯一憑證。所以，FAS貿易條件下，賣方船邊交貨後完全可以取得代表物權憑證的、可轉讓、可抵押的海運提單（但船方一般會等到貨物完好上船後再行簽發），不會給交易帶來任何不便。
2. 關於“船邊交貨”概念是否過時的問題。眾所周知，FAS術語主要適用於集裝箱運輸之外的散雜貨運輸。我國的國際物流業還不發達，近年來雖然集裝箱運輸得到了迅猛發展，但是由於進出口商品結構的不合理，在今後相當長的一段時間裏，散雜貨的國際運輸量依舊會占據重要的地位。據《2008中國物流業政府調查報告》，2008年我國的國際貿易集裝箱運輸占總量的56%，散雜貨依舊占到了46%。上述觀點以偏概全，忽略了散雜貨物運輸的重要性。即使從世界範圍來看，FAS術語仍然有長期存的在必要。
3. FAS 術語是否適合鏈式交易問題。上述觀點認為，在“FAS交易條件下，由於賣方交貨地點在裝運港船邊，所以貨物將放置於陸地處不動”。而事實上，FAS與FOB等其它術語一樣，其裝船均為一個連續的過程，船方絕對不會因為進出口商銷售合同裏的交貨地點是船邊就將本應盡快裝船的貨物置之不理。上述觀點混淆了銷售合同與海運合同之間的關係。買賣雙方在銷售合同中使用FAS術語，至是希望將雙方的交貨地點、風險和費用分界線定在裝運港船邊，交貨地點之後的裝船工作自有買家協調承運人完成。而買方和承運人的運輸合同一定會要求船方連續作業將貨物上船，也就是說在正常的運輸合同項下，裝船一定是個連續的過程，與買賣雙方根據術語劃分的交貨地點和風險劃分點毫無關係。
三、鏈式交易下高頻術語海運業務環節的操作要點