加快推進我國高鐵與港口聯運一體化發展的探討
國際商務論壇
作者：楊清
我國鐵港聯運始於20世紀90年代，大連港、青島港、上海港於1996年進行鐵港聯運試點運輸。但長期以來由於鐵路集貨與分貨時間長、運輸速度慢、港口壓港嚴重、鐵港聯運銜接不緊密、通關手續繁雜等原因，導致原本致力於發揮鐵路運輸速度快、腹地經濟地帶廣以及港口運輸容量大、費用低的雙向聯運優勢難以全麵實現。
現在，我國高鐵發展已走在世界前麵，如何借助高鐵的快速運輸係統，打通我國內陸主要城市通往港口的通道，加快推進我國高鐵與港口聯運一體化發展，實現我國鐵路運輸與港口運輸、旅客輸送與貨物運輸彼此兼顧，相得益彰。這些都值得我們深入探討鐵港聯運模式重構勢在必行。
一、我國高鐵與港口實現聯運一體化的基礎條件
（一）國家高鐵網絡已初步實現四通八達
目前，中國擁有的高鐵裏程位居世界第一位。按照中國高鐵中長期發展規劃，到2020年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路網，屆時，以北京為始發點，1小時可到達河北省的天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等主要工業城市；2小時可到達遼寧沈陽、山東濟南、河南鄭州，山西太原等省會城市；3小時能到達吉林長春、遼寧大連、江蘇南京、安徽合肥，內蒙呼和浩特等省會城市；4小時能到達黑龍江哈爾濱、陝西西安、上海、浙江杭州、湖北武漢等省會城市。除新疆烏魯木齊、西藏拉薩等城市外，全國所有省會城市都將在8小時裏程以內。並且，高鐵站點距離最近的港口或者無水港中轉點都在4小時裏程範圍內，高鐵與港口的聯運可以真正實現“點到點”、“門到門”的高質量運輸服務。同時，還規劃從2020年至2040年，將全國主要省市區連成一片，形成“五縱六橫七連線”的國家高鐵網絡大框架。
（二）貨物分類運輸成為高鐵輔助運輸形式
2012年至2020年是我國高鐵實行客貨分流運輸的適應期。在此期間，隨著國民經濟的發展和居民可支配收入的增加，加之其他運輸方式如航空運輸、公路運輸的長足進步，人們可選擇的運輸方式日益增多，高鐵運力也將得到充分釋放。屆時，以市場為導向，實行分層次運輸將不可避免，一方麵，旅客運輸仍然是高鐵的主要方向；另一方麵，部分急運物質如進出口物質通過集裝箱也可以實行高鐵運輸，即使普通貨物的鐵路運輸也將普遍提速。高鐵運輸將呈現客運、急需物質、一般貨物運輸的多層次運輸局麵。
（三）高鐵國際化局麵逐步形成
高鐵速度快、能耗低、無汙染、平穩性強、安全度高的綜合優點得到了世界各國的廣泛認可。未來十年，中國計劃建設連接歐洲的2條歐亞高鐵和昆明到新加坡的東南亞高鐵，並且在2025年以前，中國計劃將國內建設的高鐵網延伸到俄羅斯、中亞以及東歐17個國家；同時，韓國、馬來西亞、越南、泰國、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、利比亞、巴西、土爾其、英國、美國等國家有的正在建設高鐵，有的已經把高鐵建設納入未來發展規劃。可想而知，未來的20年將是世界範圍內高鐵建設的高速發展階段，中國通往周邊國家的高鐵運輸網初具雛形，通過港口集貨與中轉，采取鐵港聯運方式，推進貨物互通，將是未來國際貿易的最佳選擇。
二、我國高鐵與港口實現聯運一體化存在的現實問題
（一）高鐵運輸成本過高
在傳統的港鐵聯運時期，相對於公路運輸而言，普通鐵路參與港口貨物聯運並不占明顯優勢，一是鐵路運輸速度慢，時間無保障；最重要的是鐵路運輸成本過高，每噸每公裏0.1301元，加上其他收費名目繁多，並且費用不菲。目前來看，高鐵造價每公裏達2.5億元，高鐵客運收費每公裏0.4至0.5元之間，貨運價格沒有明確的參照價格，但是，肯定不會低於每噸每公裏0.3元，高鐵運輸的高價格將阻礙港鐵聯運的廣泛和深入開展。
（二）港口與高鐵之間的“節點”數量少且不均
我國東西經度跨度大，南北緯度延伸廣，港口與高鐵絕大部分貨物長距離聯運並不是直達，特別是西部地區進出口總量少，貨物在不同的運輸方式之間要經過數個集貨或者換裝的過程，而集貨和貨物轉換需要有眾多的“節點”來支撐。然而，高層次的“節點”如保稅區、物流園區、物流中心需要國務院批準才能建設，並且這些“節點”建設周期長、運轉技術複雜。就目前而言，我國高鐵覆蓋範圍內的中西部省份高層次的“節點”數量普遍偏少，難以承擔後高鐵時代港鐵聯運的重擔。