三、從夭折走向新生
1992年1月16日，第一架國產化直9直升機在哈飛公司首飛成功。
國防科工委副主任謝光與航空航天工業部部長林宗棠、總工程師張彥仲及有關部門和省市領導出席在哈飛公司舉行的首飛儀式，表示祝賀。
就在人們還沉浸在直9直升機研製取得新成果的喜悅中時，1月17日傍晚，一架運7飛機在南京機場起飛時，渦槳5甲1發動機渦輪葉片斷裂，打壞了發動機。
消息傳來，正在哈飛公司現場辦公的航空航天工業部部長林宗棠和總工程師張彥仲馬上帶領部有關司局的同誌從哈飛公司轉移到東安公司，連夜聽取彙報。第二天早飯後直奔車間，到生產現場察看、了解葉片鑄造及檢驗情況，和東安公司領導、技術人員一起逐條分析、研究發現的問題，商量切實可行的解決措施。
突然發作的“心髒病”往往是致命的。由於葉片鑄造質量問題，導致一段時間內渦槳5發動機相繼出現類似故障，影響到飛行安全，中國民航局發出適航通報：運7飛機暫停飛行。臨近春運，飛機停飛，給民航公司帶來的不僅是經濟上的損失，還涉及使用國產飛機的信心。
盡管航空航天工業部迅速組織專家組攻關，解決葉片鑄造質量問題，盡管到1998年10月28日的統計，西飛公司交付的120多架運7飛機在國內外累計安全飛行60萬小時、61萬個起落，但是蓬勃發展的運7飛機還是從峰頂跌入穀底，由此逐漸淡出民用航空市場，沒有走完1．5萬飛行小時、3萬起落的全壽命過程。如今，進入西飛公司網頁也難覓運7蹤影。
運7夭折，業內人員扼腕歎惜；業外人士留下航空工業遭受重創的沉痛印象，成為航空工業被人詬病“屢戰屢敗”的一個例證。
國內支線航空市場在運7飛機逐漸淡出的同時陷入“戰國時代”，加拿大的衝鋒8-300/400、CRJ200，英國的BAe146，瑞典的薩伯340，德國的Do．328，法意聯合的ATR72和巴西的ERJ145等多種飛機爭奇鬥豔，令人眼花繚亂。1999年3月，中國國際航空公司下屬的內蒙古航空公司選擇替換BAe146飛機的後續機型。3月8~9日，中國國際航空公司與加拿大龐巴迪宇航公司在呼和浩特聯合主辦支線飛機介紹會。龐巴迪公司著重介紹了衝鋒8-400和CRJ700兩種70座支線客機。3月17~18日，歐洲ATR支線飛機公司也在呼和浩特舉行支線飛機研討會，向國航推薦ATR72-500支線飛機。
此時，波音、空客也瞄準中國百座客機市場展開角逐。1998年6月10日，波音717-200飛機出廠。8月25日，波音公司和寶馬·羅羅公司就在廈門聯合召開波音717中國研討會，介紹這種剛剛出廠2個月、原來是MD-95的100座級客機。1999年10月11日，波音717飛到北京，開始了“亞洲之旅”促銷活動。同樣，1999年3月18日，歐洲空客公司和美國普惠公司也在北京聯合舉辦A318客機研討會。
發展民用飛機是航空工業幾代人的理想，也是改革開放30年中航空工業報效祖國的實際行動。盡管運7飛機發展受挫進入低穀，但是麵對如此激烈的市場競爭，航空工業領導和員工臥薪嚐膽，埋頭苦幹，不屈不撓地為國產民機重上藍天頑強拚搏。
“七五”期間，運7剛剛投入民航客運，航空工業就按照民航客運要求開始運7飛機改進改型工作。此刻，西飛公司抓緊裝備國產渦槳5E發動機的運7-200B和裝備進口發動機的運7-200A兩個改進改型型號的研製工作，力圖支線飛機東山再起。
“新舟”60原型號為運7-200A，是西飛公司通過“脫胎換骨”設計、研製生產的新一代雙發渦槳支線客機，也是我國第一種嚴格按照中國民航適航條例CCAR-25部設計、生產、試飛驗證的支線飛機。“新舟”60動力裝置采用加拿大普惠公司生產的PW127J渦輪螺旋槳發動機和美國漢勝公司生產的247F-3螺旋槳，采用國外先進的機載電子設備，大大提高了飛機的安全性、舒適性和經濟性。
運7-200A於1993年12月26日首飛上天，1995年3月開始適航試飛，共飛行了910多個起落，850多個飛行小時，於1998年5月18日取得中國適航當局頒發的型號合格證。西飛公司做了大量開拓市場的工作，幫助北方航空公司、南方航空公司、四川航空公司、貴州航空公司做運營分析，會同有關部門與國防科工委協調解決購買飛機的資金政策，以經濟利益為核心，為用戶解除後顧之憂，為國產飛機創造一個生存發展環境。在頒證儀式上，貴州、四川、北方天鵝、長安、中原5家地方航空公司與西飛公司簽訂了共計11架運7-200A飛機購機意向書。1999年9月，首架運7-200A在長安航空公司投入運營。