反觀長三角城市群發展，以往的最大症結就是城市間各自為政、單打獨鬥，甚至是“以鄰為壑”。當初的洋山港規劃建設就因行政區劃和港口定位問題，一度困難重重；在太湖藍藻治理上也由於行政區劃的藩籬，使得沿湖各城市相互推諉、久拖未決。其實長三角也並不缺乏相應的協調組織和規劃，如1996年國家提出“以上海為龍頭帶動長三角及長江流域發展”後，就相應建立了長江沿岸中心城市經濟協調會、長角城市經濟協調會、長江流域發展研究院及長江開發滬港促進會等合作組織；2000年後又增添了“協作辦主任”會議、由長三角15城市常務副市長參加的“經濟協調會”、每兩年一次的“江浙滬省（市）長座談會”等內部協調會議；2008年國務院又下發《關於進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》。但相比當今成熟的世界級城市群管理機製，長三角協調機製的缺陷在於受財政分灶吃飯、行政績效考核等“先天”製度約束，各城市往往會“各打各的算盤”、貌合神離；近期推出的跨行政區域規劃也主要還是指導性和方向性的，亟待相應的配套政策和舉措跟進，以進一步細化和實化。
2、“世界級城市群”往往有著分工明確的產業協作體係。能夠利用各城市產業結構的差異性和互補性，發揮分布合理、梯度均衡的產業協作力量。如美國的大紐約區城市群，當紐約確立為世界金融中心、跨國公司總部集中地、專業管理服務部門聚集地後，第二大城市波士頓自動尋求產業轉變，將興盛一時的金融業逐步降低到經濟結構的8%，轉而大力發展高科技研發、教育、商業、貿易等產業，現在以波士頓為中心128公路環形科技園區已是僅次於矽穀的全美微電子技術中心。此外，費城的國防、航空、電子產業執北美之牛耳；巴爾的摩的礦產業和航運業也是鼎足而立，由此實現了區域內產業分布呈多元、互補格局，增強了整個都市圈的經濟穩定性。再如日本大東京區城市群，港口建設上也是分工明確、各展所長，千葉為原料輸入港，橫濱專攻對外貿易，東京主營內貿，川崎為企業輸送原材料和製成品。
而對於長三角城市群來說，“產業同構、同質競爭”是困擾已久的問題。在長三角16城中選擇了電子信息業為產業發展重點的有12個城市，選擇汽車業的有11個，選擇石化的有9個；港口、機場等基礎設施也是齊頭並進，南京以下長江段上已建、在建和待建的萬噸以上碼頭達100多個，無錫、南京、泰州等地已劃定了5至8個大型物流園區。當前在產業轉型方向上也往往不謀而合，比如提出創意經濟後，長三角城市群內共建設了11個國家級動漫基地。為何相比市場競爭體係下的西方城市群，更重視計劃規劃、更強調政府宏觀調控的我國，在城市群產業發展方麵反而更容易出現“同構”現象呢？追究問題根源，正是地方政府對產業發展幹涉過多，“越位”做市場本應該做的事，導致人才、資源在各地間的流動缺乏協調與合作，不能通過優勝劣汰的市場法則合理調整產業結構。政府決策對產業布局影響過大，也使得各城市政府在決策上容易“撞車”，進一步加劇了產業“同構”現象。
3、“世界級城市群”往往有著快捷便利的交通網絡。城市群內各城市的聯合發展，交通是首要問題，發達的交通和通訊網絡是推動城市群快速穩定發展不可或缺的中樞神經係統。如巴黎城市群中，軌道交通構成了城市群交通的骨架。20世紀上半葉巴黎市區開始高密度的地鐵建設，60年代開始建設郊區快速火車網線（RER）。目前巴黎城內共有l4條地鐵線路，平均每500米設一個地鐵站，總長212公裏，年客運量12億人次。四通八達的地鐵加上五條放射狀的郊區快速火車網線（RER），形成了今天的巴黎大區。而倫敦城市群采取了軌道交通和高速公路並重的模式，大倫敦區軌道交通線路總長3500公裏，其中郊區鐵路長2300公裏；同時建有9條從倫敦出發的放射狀高速公路和一條環形高速公路，形成了“一環九射”的高速公路網。德國魯爾區是世界重要工業區，在魯爾區建設轉型期，其首要工作也是進行大規模的交通建設，目前魯爾區擁有全歐洲最密集的交通網絡，共有600公裏的高速公路、730公裏的聯邦公路和3300公裏的鄉村公路。
當前，快速發展中的長三角城市群也正在進行規模浩大的交通基礎設施建設，上海立誌建設成為國際航運中心，尤其“十一五”時期具有國際影響的杭州灣跨海大橋、蘇通大橋、滬崇蘇大通道相繼竣工，以及高速公路、軌道交通、港口等交通設施的規劃建設，將形成縱橫交錯、通江達海的現代化快速交通網絡，大大提高各城市的通達程度。但尚顯不足的是，目前一些重大設施規劃布局還未能從長三角一體化的高度進行統籌規劃建設，也缺乏便捷高效的多式交通換乘聯運係統；鐵路、公路、水路、航空和管道等各種運輸方式之間的能力並不匹配，各種集疏運方式的銜接頗不順暢，未能真正發揮區域交通網絡的優勢。