按理說，最有效的出租車收費結構，應該是讓消費者盡可能根據由於自己用車而給司機帶來的額外成本。如果出租車光靠行駛裏程的收費方式來涵蓋其所有成本，那每公裏的裏程費恐怕就會多出不少。這會打消很多行程較遠的消費者乘坐出租車的念頭——即便為這些消費者提供服務的實際額外成本可能低於他們所願意支付的價錢。
如果按照起步價和裏程價這兩部分來收費，顯然，在收費結構中既有固定部分又有可變動部分，這樣就會在很大程度上接近出租車的實際成本。這種收費結構降低了出租車的裏程費，乘客無須為較遠的行程支付高於實際成本的價格。這樣一來，隻要乘客搭乘出租車行駛較長路程，所獲得的收益大於自己支付的費用，他們當然願意這麼做。
火車票價誰說了算——市場調節失靈
2006年，有一郝姓顧客因春運火車票漲價起訴鐵道部，要求法院認定鐵道部在程序上違法。此事引起一時轟動。
各家觀點紛紛浮出台麵。先是鐵道部強調春運工作的困難，認為利用調價，能夠調節客流，緩解運輸壓力，這樣利用市場經濟原理，不是很正常嗎？況且，這樣也有利於旅客。有什麼錯？接著是某些經濟學家認為，火車票就不應由政府定價，而應按市場調節，順應市場規律。漲價若能起到“削峰平穀”的作用，不妨讓它漲。當火車票價隨市場需求自由上漲時，則很多農民工就會選擇不返鄉，所謂“春運”問題就會自行消失，而“黃牛黨”們自然也就消失了。然後是消費者認為，如果沒有經過消費者的同意就漲價，是侵犯了消費者的權利，憑什麼在過年回家的時候漲價？
火車票價到底誰說了算，是市場還是政府？
從鐵道部的角度看，漲價能夠調節客流量，能減輕運輸壓力，但同時會有很大一部分農民工因票價過高而回不了家。從某些經濟學家的角度來看，讓市場自由調節，也能起到一定作用。但是，現代社會的主流是要求政府適度幹預市場，因為市場也會失靈。就算完全競爭的市場能夠把資源配置的效率發揮到極致，但人們的貧富、待遇還是可能不均，還是會出現分配不均。以火車票價上漲來說，價格上漲後，結果隻能是有錢人買車票回家，農民工留守異地。此外，並沒有相關的依據證明火車票漲價，就能消滅“黃牛黨”。從經濟學角度來看，隻要是有市場、有需求，“黃牛黨”還是會存在，他們一樣可以在重大節假日時倒賣票，一樣可以在別人有急需的情況下進行高價銷售。
這樣看來，春運火車票不應當漲價。得出這樣的結論，並不是我們不想遵守市場經濟的原理，而是要清楚，西方的市場經濟學原理都是建立在假設每個個體的經濟自由和權利都受到保障的基礎上。但現實中，遠遠不能達到這種情況，市場有失靈的情況。在它失靈的時候，對於一部分人，甚至是一大批人是不公平的。
在公路、輪船、航空票價普遍提高的背景之下，乘坐票價相對低些的火車，已成為中低收入民眾的首選，特別是農民工和沒有收入的學生，他們出行已經離不開火車。火車票價將要進行市場化改革，應該多些平民意識和社會責任，多為他們想想，不能隻考慮自身如何才能“保本微利”，更不能掛著“保本微利”招牌，想方設法多賺錢、多獲利。一旦普通民眾連火車都坐不起，火車的優勢便會喪失，既會失去乘客，也會失去民心。
鐵路現代化建設快速推進，新技術不斷引進，運營效率大幅提高，加上節能降耗的開展，生產成本下降的空間很大，運價並非隻能漲，不能降。鐵道部調整發展規劃，切不可為了提價而發展，而應借火車票價市場化改革之機，多考慮乘客的利益，用低價位和優質服務去吸引乘客。
中國鐵路資源異常缺乏，據說人均擁有鐵路不到一支香煙那麼長。因而列車總不得空閑，絕大部分時間是超人數運行，尤其是節假日更是人滿為患。花同樣的錢卻沒有座位，本來載108位結果多載一倍多，坐火車等於遭罪。
壟斷的環境，低質的服務，供應滿足不了需求。在這麼一種狀態下，如何實行車票上浮，那隻能由鐵道部一家說了算，這種票價上浮有誰喜歡，有誰得益？最終隻能是鐵路得益。
火車票價市場化，實行票價上浮製，應當是改革的方向。但是，要想對火車客運標價進行市場化改革，必須具備這樣幾個前提。