在北京奧運會來臨之際，政府決定單雙號限行，即從2008年7月20日起，北京將正式開始實行為期兩個月的限行政策。此舉一經公布，人們都認為，這下道路交通狀況一定會有明顯改善。誰知道，到了上班的高峰點，老地點堵車的情況似乎並未得到多少改善。
為什麼限行之後，北京依然堵車呢？
其實，單雙號限行隻是一時地限製了汽車的數量。短期內，人們有可能會看到汽車流量減少，時間久了，反而會刺激汽車的消費和使用。舉個例子說，之前車輛增加，是因社會的進步和人民收入的增加。倘若長期實行單雙號限行，隨著人們收入的不斷增多，有車族完全可以再買第二輛車，這樣，遇到限行也不必擔心會影響開車出門。即便是現在，很多家庭也擁有兩輛車，但一般隻開一輛。結果一限行，兩輛換著開，限行對他們並沒有影響。看來，限行政策還是沒能解決問題。
據有關數據統計，截至08年底，北京市機動車保有量已突破350萬輛，平時有大約30%～40%的車被閑置而沒有使用，但是限行之後，這個庫存被充分挖掘，反而使出行車輛增加。
另外，雖然單雙號限行能減少一定數量的車，但為了保證奧運會的順利進行，又增加了許多奧運專線車。盡管相關部門表示，設置奧林匹克專線是國際慣例，是我國向國際奧委會作出的承諾，可車輛增加也是事實。
按照前麵所說，單雙號限行無意中成為推動汽車消費的助力，而奧運專線車同限行卻沒有任何替代效應關係，隻是將減下去的汽車數量又彌補了回來。所以，堵車的情況仍存在。
在這裏，我們不妨從限行的角度延伸開去，還會發現，限行不利於提高汽車的使用率。根據經濟學的理論，某樣產品在需求一定的情況下，應當是使用率越高越好。同理，汽車也應如此，否則就是社會資源的浪費。並且，私家車的使用效率越高，才越有利於交通的暢通。單雙號限行政策，恰恰阻礙了汽車的使用。而它短期的社會成效不能改變一個事實——在長期內，它不可能改變和降低整個社會總的用車需求，卻隻會降低每一輛車的使用效率。
因此，從經濟學的角度來看，單雙號限行這種措施並沒有預想中那麼完美，是不是還有更好的解決方法呢？北京大學政府管理學院楊開忠教授提出這樣的建議，“單雙號限行隻是一種城市治堵方法，不一定是最好的，還可以有補充或者其他方法，比如像新加坡、日本收取擁堵費、提高停車費；韓國、美國減少公車、提供班車，或者提高車輛的排放標準，這些都是可以借鑒的。而這些都有賴於交通管理、環境保護相關部門與公眾一起研究、探討，盡早製定動態、全麵、科學的辦法”。
出租車費為什麼要分成兩部分
一個城市的發展，離不開公共設施的建設。出租車就是一個流動的城市設施。在遊客眼裏，出租車是一個城市的名片，一張最能代表城市內容和氣質的名片。
當我們去外地旅遊時，總避免不了乘坐出租車。等我們下車付費時，司機會給我們一張發票，上列有各種費用，比如：
白天：起價10元/3公裏，之後每公裏2元，堵車時間每5分鍾按2元收費，超過15公裏以後，按3元/公裏收費；
夜間：夜間23：00～次日早5：00，加收20%夜間運營費，即起價11元/公裏，之後每公裏24元。如果路程超過15公裏加收50%，即34元/公裏。
事實上，全國各大城市都有類似的收費規定。為什麼出租車行業協會不采取一套看似更簡單的辦法，取消起步價，直接收取較高的裏程費和候時費呢？
由於出租車使用電子裏程表來計費，以現有的收費方式和隻計算裏程數的收費方式比較起來，兩種收費方式在難易程度上並沒有什麼區別。之所以會采用如今的收費方式，合理的解釋應該是：它比僅按裏程數收費更有效。要維護經營，出租車所有者必須計算所有的成本。一部分成本大致和行駛裏程數成等比關係（如燃料、保養、車輛折舊等費用），可另外還有一部分成本卻並非如此。
比如說，投資出租車的機會成本。不管計程車行駛多長距離，保險支出也都一樣；還有，在要求出租車購買營運執照的城市，執照的價格也是一筆不小的成本。