5.琉璃河石橋
琉璃河石橋坐落於今房山區西南部與河北省交界處的琉璃河鎮，橫跨在寬闊的琉璃河上。永樂十六年(1418年)，曾在此建木橋，但每到汛期常被衝毀，於是嘉靖十八年(公元1539年)開始修建石橋，到嘉靖二十五年(公元1546年)完工。
琉璃河石橋呈南北走向，全長165.5米，寬10.3米，高8米，為11孔聯拱石橋，中間3孔東西兩側拱券頂部各雕有一精美鎮水獸頭。整個橋全部采用大理石砌築而成，結構嚴謹，氣勢雄偉。橋麵上條石與條石銜接處嵌以“銀錠扣”，異常堅固。橋麵東西兩側有空心欄板和望柱，望柱和欄板上雕刻著海棠線等紋飾，顯得古樸簡潔，敦實大方。
石橋建成後，由於無堤扞禦，每遇溽暑水發，環橋南北盡為巨濤，仍然難以越渡。於是嘉靖四十年(1561年)仲冬，明世宗欽降帑銀8萬兩，令工部尚書徐杲總理其事，繼續石橋工程，解決琉璃河水患造成的交通阻隔問題。徐杲受命，親自設計方案，於橋兩端低窪地帶向南北兩方用巨型條石各築路堤一道，堤寬19.8米，高近4米，總長約2000米，號稱“五裏長街”。從修橋到路堤建成，前後20餘年。萬曆二十八年(1600年)，明政府又對琉璃河石橋進行了修繕。
琉璃河石橋作為“朝宗孔道”、“京南要隘”，對南北交通起到了重要作用。
二、通往外地的主要道路
(一)以北京為中心的驛道網絡
鑒於元朝驛、運合一，互相幹擾，影響驛傳的弊病，為了“統一寰宇”，明朝在洪武年間就開始對全國所有驛站、水陸碼頭、急遞鋪進行了大整治。在兩京(南京、北京)設立會同館，在各地設有水馬驛。明朝的會同館“專以止宿各處夷使及王府公差、內外官員”。以北京會同館為例，有館夫400名，馬171匹，驢173頭。永樂年間遷都北京之後，明朝再次調整交通係統，建立了以北京為中心的驛道網絡。
明朝時，每條驛道都設有密度各不相同的水馬驛、遞運所和急遞鋪。這3套驛傳機構各司其職，對於及時傳遞官文書籍、運送軍需貨物、迎送旅客等提供了迅捷便利的服務。
水馬驛是水驛和馬驛的合稱，設於京都以外各交通要道，專為“遞送旅客、飛報軍情”。
洪武元年規定：60裏或80裏設一驛。全國驛站最多時是弘治十年(1497年)，共1364個。最少時是崇禎八年(1635年)，僅830個。馬驛設置馬、驢數目不等，重要馬驛有馬30到80匹，一般馬驛僅有5到20匹。人夫、設備、經費的配置，都按畜力多少決定。遞運所是專門運送軍需物資和貢品的運輸係統，分水陸兩路。各省及直隸府州所屬遞運所，還兼運逃卒、囚徒及補驛軍丁。運輸工具有車、船、騾、牛等。並有運多少物資配多少人畜的規定。如大車1輛、載米15石的，配車夫3人，牛3頭；小車1輛，載米3石的，配車夫1人，牛1頭。
建立遞運所，從運輸的社會分工看，是向前跨進了一步，但限於當時的交通和經濟條件，設置不普遍，分布也不均衡，而且到隆慶、萬曆年間(1567-1619年)大量裁撤，使全國遞運所由弘治十年(1497年)的324處，減少到萬曆年間的139處。很多未設遞運所的地區，物資運送任務由水、馬驛站承擔。
水、馬驛站與遞運所分工不同，但聯係密切，而且在許多地方水、馬驛站都與遞運所相鄰，人力配置也基本相等。以明長城區域內的驛路交通為例。在每條驛路上，都設有供遞送公文的人員或往來官員暫住、換馬及保障軍事物資運送安全的驛路城、遞運所和驛站(站鋪)。驛城主事都叫驛丞。驛路上的城、所、站均根據駐紮兵員的多少修建有堅固的防禦工事。在城防附近建有站台，以保障驛路城、站間的聯係。據對遼東鎮長城的考察表明，大約每15公裏設一驛站，驛站下有鋪、亭、台等，有的還有遞運所。驛城規模與屯兵的堡城相似，城為四方形，有與驛路相平行的兩個門。而所有驛站，全部建在驛路上。
明朝急遞鋪仍沿襲元朝舊製。明代後期，由於官吏玩忽職守，緊急公文改派專差，經由驛站遞送，急遞鋪逐漸失去作用。
(二)主要道路
明朝對外陸路交通承繼前朝，其中比較著名的有兩條：一條是位於北京西部太行山東麓的“京鄭路”，另一條是經“京張路”北上通往蒙古大漠的道路。其中，後一條道路在明朝初期利用率相當高。如洪武元年(1368年)，大將徐達率明軍攻陷大都時，元順帝即率後妃、百官等百餘人倉皇出健德門，沿這條路逃往元上都開平(今內蒙古多倫縣附近)，而明朝軍隊也就勢一直追擊到蒙古腹地。再如永樂年間，明成祖曾5次禦駕親征蒙古，其第一次和第二次出征走的就是從北京到居庸關然後趨宣府鎮的這條“京張路”。