城市治理不但是一項政治活動，而且也是一門人文科學。一項設計科學的政策雖然理論上可行，但隻有真正體諒市民的切實感受，才能更接地氣。例如，決策者為COE中收費所起的名稱就別具匠心。他們發現新加坡人對表示榮譽和證明的各種證書愛不釋手，因此沒有把這項收費直接叫著“某某稅”或者“某某費”，而是將其命名為“擁車證”。政府從市民岀發進行了細致考慮，有力地推動了COE的具體執行，加速了城市交通的治理。
大力發展公共交通
新加坡政府清醒地認識到，雖然通過收費實現了控製車輛增長的目標，但是與公眾期待的便捷高效的城市交通還相差甚遠，難以令人滿意。如果局限於“道路收費模式”，公共交通不發達，將會使大量買不起車的中低收入者受到影響，他們顯然不會僅僅因為車輛少而高興。作為決策者，體諒市民感受體現在關注百姓情感，考慮他們冷暖，關注政策的執行過程和最終結果。隻有通過科學的決策機製，把公民的需求轉變成政府的政策，才能自始至終地做到權為民所用，情為民所係，利為民所謀。
要使城市交通得到根本的治理，必須大力發展公共交通，特別是軌道交通。決策者在城市的規劃和建設方麵富有創新意識，采取了“城市‘組團’，網絡連接”的發展模式。新加坡傳統的商業中心在南部，然而城市的布局不是以“攤大餅”的方式，從南部向西部、北部發展，而是跳出南部，在西部、北部、東部各發展一個“衛星城”，也叫“組團”。每個“組團”基礎設施到位，功能齊全，可以充分滿足“衛星城”居民工作、娛樂、休閑、購物等的需要。隻是到了節假日，才會到中心區或別的“組團”去。這樣一來，便卓有成效地減少了城市的交通流量。
在新加坡，共有包括南北、東北、東西在內的5條地鐵。地鐵線路成環狀網絡，均為複線雙向。它們不是完全在地下行駛，時而穿行於鬧市中心區的地下，時而飛奔在淩空的高架鐵軌之上。全島鬧市中心的地鐵站大都位於地下，鬧市區外的地鐵車站則建在高架橋上。由於把為乘客提供方便快捷的服務放在首位，因此隻要乘上地鐵，不出地鐵車站便能中轉到全國的各個角落，幾乎可以到達任何地方。
新加坡極力推崇“對門”交通和“無縫”交通，力圖將人們的工作、購物等各種活動用公交係統緊密地連接起來，使居民在不同交通工具轉換間所需的步行距離控製在合理的範圍之內，從而真正體現出公共交通的便捷。很多地鐵車站本身就設在集購物、休閑、娛樂為一體的大型購物中心的地下，它們事實上已成為多路公交車和出租車的轉換站。顧客走出大門便可看到公共汽車站，往邊上走幾步就能找到出租車站。
現在，新加坡的公路幹線長度已超過3000公裏。其中以泛島高速、中央高速、淡濱尼高速為主的九條高速公路總長已達140多公裏，構築起一個發達的立體陸路交通網絡，用地占國土麵積的12%。在道路和城市規劃中，處處體現出科學的規劃設計理念。例如，單行線比較多，雖然造成了司機駕車繞路的現象，但卻減少了交通燈變化的複雜性，在一定程度上起到了加快車流車速的作用。再如，公交車站的設計也頗有講究，車輛進站後會停在馬路向外凸出一塊的位置，這樣不會造成占道，後麵的車輛也可以順利通行。
由於國土麵積小，人口稠密，新加坡的交通管理未來將麵臨不小壓力。根據預測，到2020年，民眾對陸路交通係統的使用需求將會比現在提高60%。政府計劃打造一個以人為本的公共交通體係，到時候每天早高峰時有70%的市民能使用公共交通工具出行。
編輯：鄭賓