新加坡“治堵”有方
法治在線
作者：李忠東
限製車輛進入市區
為解決繁忙路段的擁堵問題，鼓勵市民減少在高峰時段駕車，新加坡從1975年6月1日起開始實施限製車輛進入市區的製度。在城市中心地帶，交通管理部門設立卡口，對車輛進行收費。除周末外，每天上午7時30分到9時30分，進入市區的機動車輛必須購買日票，每張3新加坡元。為了進行監督檢查，交通管理部門和警察在街上忙得不亦樂乎。岀於方便市民的考慮，政府後來又對規定進行了補充：一輛汽車如果能湊足四人乘坐，則可以免費進入限製區域。
1989年，新加坡在全球率先采用了電子道路收費係統（Electronic Road Pricing System，簡稱ERP），將執行了23年的老辦法取而代之。政府在所有通往市中心的主幹道和市區的重要道路上都設置了ERP閘門，並在每輛機動車的車窗右前方安裝了收費讀卡器，在交通高峰時段對進入的車輛實行自動讀卡收費。ERP的收費標準根據道路擁擠狀況變化浮動，每三個月調整一次。不同路段收取的費用不等，每次0.5～2.5新元。另外，每年6月和12月學校放假期間，收費價格也會調低。如果遇上讀卡器裏現金不足，或者汽車經過閘門時沒有把儲值卡插放好，那麼ERP便將車輛信息記錄下來，車主隨後便會收到政府罰單。
ERP對於調節不同時段的車流量發揮了顯著的作用，使得一些不必要的車輛在交通高峰時段不上路或是繞道而行。有數據顯示，ERP使市中心車流量減少了13%，高峰時段平均車速提高了20%。
其實，新加坡通過收費限製車輛進入市區的方案本來可以通過多種方式來實施，其中包括提高停車費、增加收費站和逐步提高各種現有稅費。但政府沒有這麼做，而是充分考慮民眾的切身感受，選擇了智慧的做法。決策者們在廣泛征集市民的意見時，發現如果不斷地出台各種限製車輛的政策，最終必然會引起市民的對抗情緒。
事實證明，城市治理決策是在權衡了各種利益後產生的。任何重大決策都含有技術性和民生兩個基本要素，其中技術性要素需要專家反複調研，深思熟慮後製定岀解決方案；民生要素則要求決策者和市民進行廣泛的交流溝通，充分考慮公眾的感受。如果在法治的軌道上將各方利益關係理清楚，便能把這些決策所麵臨的風險和可能製造的矛盾減少到最小的程度。
實行車輛定額分配製
實踐證明，要控製城市的車輛擁堵，隻實施限製車輛進入市區這樣一種製度是遠遠不夠的，必須出台更有效的辦法。從1990年正式開始，新加坡開始實行車輛定額分配製（Certificate of Entitlement，簡稱COE）。為了把每年車輛的增長率控製在1%左右，政府每月兩次公開拍賣一定數量的“擁車證”，在社會上公開標售。根據這項製度，想要購買新車的人（公共汽車、校車、特種車輛不受此限製）必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”，才能到車行去買車，然後注冊車輛。如果“有車無證”，那是絕對不可以上路的。
“擁車證”的配額在綜合考慮上一年的汽車總數、每年的固定增加額度、報廢汽車的數量等多種因素的基礎上計算出來，與此同時也會結合實際情況做出進一步的調整。“擁車證”的價格依照市場供求關係的變化而上下浮動，經濟危機時低至每張1新元，最高時每張高達10萬新元，20多年來的平均價格為5萬新元左右。因為數量十分有限，而想買車的人又多，所以標價一直在上漲。
COE實施以來成效顯著，一是使車輛數量得到了有效的控製。“擁車證”價格的上升使人們深感“買車難，養車也難”，許多人因此而放棄了購車的想法。全國的汽車保有量維持在100萬輛左右，每年的增長率不會突破1%。加上另外每年大約10萬輛報廢汽車，在道路適當增長的前提下，可以確保交通不會太擁堵。二是增加了政府的收入。每年拍賣“擁車證”的收入大約50億新元，再加上其他征繳的稅收，政府每年車輛收費達到了100億新元，為公共交通建設籌措了一筆非常可觀的資金。