兩條“路線”的衝突
“蘋果的人”大量入主的同時，鄭順景很快發現，銷售也不完全是自己能控製的了。
鄭順景擔任特斯拉中國區總經理期間，特斯拉在華銷售模式以“門店體驗+網上訂車”為核心，也就是引導用戶通過互聯網下單，線下體驗店則吸引潛在客戶駐足和體驗。
吳碧瑄則力推“大宗銷售”模式，即將特斯拉賣給公司機構、政府或租車公司。今年年初，吳碧瑄引入原高朋網CEO高峽後，又開啟了一種新的銷售方式：上門向潛在用戶推銷。
這些零售店以外的新銷售模式的確帶來許多額外訂單，鄭順景的職權範圍也從銷售被縮減至零售，進而一些零售業務也被“上門銷售”團隊逐漸瓜分。據悉，在離職前，鄭的角色大約相當於北京芳草地體驗店的店長。
但知情人士認為，上門銷售模式對特斯拉的品牌形象其實沒有好處，“上門銷售通常帶來的是廉價感的品牌印記。”此外，大宗銷售和上門銷售產生了大量缺乏充電設備與服務中心配套的京滬地區之外的訂單，這也給“交車難”埋下了隱患。
事實上，在特斯拉中國內部，零售團隊和大宗銷售團隊之間也發生數次“摩擦”。據稱，某商用車租賃公司通過特斯拉中國零售團隊訂購了100輛Model S，但特斯拉充電項目負責團隊卻提出一係列嚴苛要求：根據生產條款，每一個充電樁安裝好之後，才會生產一輛車；租車公司司機要經過特斯拉專業培訓……而另一家來自上海的商用租車公司通過大宗銷售團隊下了50台Model S訂單。據公司內部人士稱，這筆訂單正在按步驟生產和交貨，“也對電樁和場地有一些要求，但沒那麼複雜”。
為什麼交不了車？
在給維權車主的郵件回複中，吳碧瑄稱：京滬以外一些地區因售後服務中心和充電網點沒有建成，不能提前交車。
這並非不合理的托辭。2013年底特斯拉在中國訂單已超過5000單。然而，其中大量是在“銷售先行”主導下產生於京滬之外，盡管早期鄭順景團隊也承載了充電和交車等溝通職能，但考量他們的唯一指標是銷售。這也是維權車主指稱早期銷售顧問口頭承諾“按訂單順序”交車，而實際操作規程卻不允許這一做法的原因。
更重要的是，特斯拉在北京之外地區遲遲未能設立充電設施及服務中心等配套網絡，目前特斯拉在中國的公共充電樁安裝超過150個，由於其間普遍涉及與物業及當地政府的協調交流，耗時費力，仍遠遠不能滿足交車需求。
按計劃本應在今年一季度落成的上海服務中心，現在連地皮的合同都沒簽下來。吳碧瑄等特斯拉中國區高管在上海市區及周邊考察了數十個場地，但始終懸而未決。一位內部人士透露，不同的職能部門都在同時插手，政府關係部門力推嘉定某地段，交車部門傾向於寶慶，銷售部門則主推浦東，大家輪番討論、扯皮和否決，“特斯拉中國的管理還很簡單粗暴，一件事常常有不同的人處理，你也不知道這件事最終誰向誰彙報”。
特斯拉的零售模式，受到蘋果零售體驗店方式影響極深。然而，蘋果開店的速度非常緩慢，甚至2-3年才在一個國家或地區開設一個新店，至今在中國也隻有不到10家店。但這顯然不符合特斯拉在中國的擴張速度預期。
“在中國，它不需要那麼地‘蘋果’。”一位已離職的特斯拉員工說，“現在特斯拉在中國最重要的事就是怎麼能把現在的訂單交出去，能做到這一點就不錯了。”(徐赫/文)