為了確保蘭新鐵路通車，帝國鐵道部大橋局將浮橋改建為長233.3米，寬7.5米的黃河鐵橋天下黃河上遊第一橋”。在此之後，黃河之上，相繼出現了九座大型的鐵橋。
周垣離開蘭州之後，茅元儀留了下來，指揮鐵道部隧道局完成烏鞘嶺隧道。
烏鞘嶺海拔高、自然環境惡劣，一年中冬季長達7個月。四季雨水豐沛，山頂積雪終年不化。地質情況複雜，施工難度大。作為河西走廊的天然屏障，自古以來就是連通中西方經濟和文化交流--古絲綢之路上的咽喉要道。
按照帝國鐵道部勘探設計局設計標準，烏鞘嶺特長隧道全長20.05公裏。
茅元儀親臨現場，召開現場會議，“烏鞘嶺隧道地層岩性複雜。施工中可能發生圍岩失穩，突然湧水、湧泥、岩爆、熱害、含煤層有害氣體等地質災害情況。所以，隧道結構設計，一定要充分考慮了洞身不同的地質情況和特殊施工環境。各施工部門要設計各型襯砌結構類型供施工選用，針對性一定要強。結構安全度要相對一般結構設計留有較多的餘地。”
烏梢嶺隧道建設的同時，後溝至達阪城間的天山隧道群，也在緊鑼密鼓的進行中。
在蘭新鐵路修路過程中，帝國的鐵道兵部隊，線共計完成路基土石方11083萬立方米;隧道33座，總延長11.8公裏;橋梁1117座，總延長30餘公裏;正線鋪軌2423公裏。
蘭新鐵路的建成，極大的加強了帝國西部與內地的人員，物資聯係。蘭新鐵路修建成之後的十年，天山省的經濟規模翻了一倍。華夏軍西征所需的物資，95%都是通過蘭新鐵路完成的，相比於以前的人馱馬運，節省了九成以上的費用。
第二條超級大鐵路，從華夏帝國西西伯利亞特別行政區的秋明是出發點，經過新西伯利亞城、庫倫城，呼和浩特，北平城、鄭州城、武漢，至廣州，然後從廣州出發經過河內，曼穀，吉隆坡到新加坡。主幹線已經完成。各個支線，已經投入建設當中。
《華夏帝國鐵路史》記載，“京廣鐵路是第二超級大鐵路最重要的組成部分。京廣鐵路從北平出發，終點為廣州，全長2302千米。京廣鐵路途經地形為華北平原、江漢平原、洞庭湖平原、湘東丘陵、衡陽盆地、南嶺、珠江三角洲，溝通了華北、華中與華南，是我國鐵路網的中軸和最重要的一條南北鐵路幹線，國家鐵路南北交通大動脈，也是中國鐵路運輸最為繁忙的主要幹線，具有極其重要的戰略地位。”
華夏帝國四年，經皇帝陛下批準後，華夏帝國鐵道兵部隊大橋局對武漢長江大橋正式動工。
武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯絡線、由丹水池站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂回線、江岸站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設施。及施工規模程度，據全球第一。
長江大橋采用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拚裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由帝國鋼鐵公司橋梁廠製造。大橋建成之後，來自英格蘭，法蘭西，等國家的貴賓，踴躍來參觀。武漢長江大橋，因此也成為世界上著名的旅遊景點之一。
大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側有人行道;下層為複線鐵路。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，為終年巨輪航行無阻起了很大的作用。武漢長江大橋，是京廣鐵路最重要的橋梁。也是全球第一座複線鐵路、公路兩用橋和"萬裏長江第一橋"。
京廣鐵路施工最困難的地方是大瑤山隧道，自北向南穿越大瑤山，全長14295米。岩石破碎鬆軟，節理發育，湧水流沙經常發生，最高水量達到每晝夜5萬噸。
帝國鐵道部隧道局，采取國內外最先進的技術--新奧法原理、先進設備--液壓鑽孔鑿岩台車和大型裝載運輸機械，大膽實施深孔爆破和全斷麵、半斷麵開挖，實現了隧道施工的開挖、運輸、襯砌、注漿4條機械化係列，從而結束了舊式手工操作、分部開挖的施工方法。施工技術、隊伍素質、管理水平都發生了質的飛躍。
《華夏日報》高度評價了大瑤山隧道的開通，加強了嶺南地區與內地的交通聯係。