左延安則更詳細地談了尋求合作的往事。
像國際合作，就找過日韓企業，五十鈴、日野，包括豐田。最初豐田是看上了江淮6～7米底盤的。在輕卡這塊業務，江淮也和歐美談過。“但是談得都很吃力。”左延安坦率地說，“他們總覺得江準與別的企業有很多不一樣，爭話語權的意願太強烈，在管理和技術的目標，不放鬆，用餘光看對手，不要被人家的套路打亂思路。我相信，企業的素質什麼樣，就造什麼樣的車。”“品質”，讓技術緊貼市場
要做自主品牌汽車，惟有“品質”被市場認可。左延安認準了“品質”優先“規模”，這不是自主品牌汽車持續發展的重要路徑，而是惟一路徑。
2010年10月，江淮獲得了中國質量領域的最高獎項“全國質量獎”，成為自主品牌汽車企業中惟一獲此殊榮的企業。鮮為人知的是，這已經是江準的第四次申請，年複一年地爭取，一次次改進，提高品質，心願終於達成，在這一年58家申報企業中，拿到了這個獎項。
沒有哪個獎項讓左延安這麼嘔心瀝血去爭取。它既代表中國質量管理的最高榮譽，同時，又有一套與國際接軌的“卓越績效模式”框架，企業可以用高標準來衡量自己的綜合實力。
品質的背後是技術與工藝的領先和精湛。
江準確立了造車的“3J”理念：經典、簡約、精益。
而在研發體係上形成了五層次結構：核心層——在總部建立國家級技術中心；海外布局——在意大利都靈、日本東京建立研發設計中心；國內產學研實體與同濟同捷、合肥工業大學、華中科大、天津大學建立研合實體；牽手國外戰略夥伴與意大利賓法、英國蓮花、韓國VENS、奧地利AVL、德國Hofer等優秀設計公司項目形成廣泛的策略聯盟；最後，在企業內部
建立各事業部技術部門，而追求高效的產品研發，與國際同步。
還有一點非常重要：品質是讓客戶感受的，更是要讓市場接受的。
當年，左延安在一次出差時，因為乘坐長途汽車很不舒服，便突然想到，中國一直是通用汽車底盤，江淮為什麼不能造舒適、安全、經濟的專用客車底盤呢？這一個想法，就讓江準填補了一項中國汽車史上的空白。而重要的是，這反映出一家企業能不能把品質用心在消費者身上，能不能把技術貼近市場。
江淮之所以一定要做轎車，因為惟有轎車市場的特性是走進千家萬戶的，其市場潛力不可估量。這固然是企業持續發展的“蓄水池”，同時，也是企業追求品質、技術的根本落腳點。“從全球汽車企業看，不能想像不做轎車。”左延安說。
但在轎車中，在新能源汽車中，江準為什麼又率先推進純電動汽車呢？左延安認為：這恰恰又是江淮一個非常正確的選擇。
在新能源汽車中，有燃料電池車、混合動力車、純電動車。像混合動力技術，西方早已在做，豐田就搞了20多年，人家的機電耦合技術讓專利全部包裹得死死的。中國自主品牌要做新能源，現在主拚這一塊就極其困難。中國還沒有這樣的產業技術、零部件技術、整體變速箱技術等等。而純電動汽車，大家都在嚐試。江淮就切入這個領域，一邊研發，一邊出產品。左延安說這是“以有限的資源做有用的事情”，能逐步把握關鍵核心技術，如：整車控製係統、電池管理係統、電機管理係統，再到核心零部件，把它們做深、做好。
要做品質，一定不能脫離實際。對於企業來說，還要找到成本能夠滿足商業化需求，質量能夠滿足大批量生產的商業模式。左延安說：“我們一些企業上來就搞混合動力，或者一頭栽進了燃料電池。現在，全世界都醒悟過來了！”
“合作”，看你給別人什麼
盡管一直秉承“企業是長大的，不是並大的”，但左延安並不固執。在全球資源整合大勢下，他所引領的江準，在合作上的表現其實很活躍。
按照產品出口、海外建廠、成立合資公司的一般規律，江淮汽車已經在亞洲、非洲、南美和歐洲100多個國家和地區銷售。其中，輕卡連續十幾年為全國出口量第一。轎車雖然資曆短，但出口價格已經比很多自主品牌高出5％～10％。而在2010年，江準又有兩次大手筆。