另外，作為承運人之履行輔助人，實際承運人的責任範圍較之《海牙—維斯比規則》中的承運人的受雇人、代理人也有所擴大。其主要表現在兩個方麵：一是對貨方的連帶賠償責任，《漢堡規則》賦予了貨方擁有直接起訴實際承運人的訴權，對貨方的保護大有裨益，具體體現在第十條第四款；二是同樣承擔承運人相應的義務，具體體現在公約的第十條第二款的規定：“本公約製約承運人責任的所有規定，也適用於實際承運人對他所履行的運輸的責任。”這裏的“責任”不僅包括責任限製、免責抗辯等消極權利，還包括有關實際承運人對船舶、貨物的義務。
《漢堡規則》為了適應海運實踐的發展形勢，通過實際承運人概念的引入，意圖將受承運人委托的港口經營人等獨立性履行輔助人囊括其中，這是公約的一大進步。但是由於“實際承運人”概念本身的不精確，加上港口經營業務的多樣性決定了港口經營人等獨立合同人身份的複雜性和多樣性，公約並沒有對所有的獨立性履行輔助人做統一規範，導致了實踐中確定港口經營人等獨立合同人是否是實際承運人的不確定性。而2009年通過的《鹿特丹規則》在一定程度上解決了爭議主體的法律地位問題。
鹿特丹規則下的履約方和海運履約方
作為21世紀調整國際海運的最新公約，《鹿特丹規則》首次確立“海運加”（海運階段加上海運前後其他運輸方式階段）的適用範圍，其適用的責任主體也隨之擴張。在《漢堡規則》下實際承運人製度的基礎上，同時借鑒美國1999年《海上貨物運輸法》草案文本中關於“履約承運人”的概念，《鹿特丹規則》創設了“履約方”、“海運履約方”這些嚐試統一規範承運人所有履行輔助人的全新概念，也使得該類主體的責任也更加明確。具體表現在：
第一，公約在第十八條作出了承運人為其他人負賠償責任的規定，其中第二款規定了四類人。迄今為止，以往的各海運公約較之《鹿特丹規則》，所規定的承運人應為其他人行為負責的人員主要集中在承運人的受雇人、代理人和實際承運人，沒有涵蓋其他人員。⑤而該條規定增加了包括“海運履約方”在內的“履約方”，並在此基礎上進一步引出了履約方的受雇人的概念，這些涉及的責任主體釋義如下：
“履約方”是指直接或者間接在承運人的要求、監督或控製下行事的，履行或承諾履行運輸合同項下有關貨物運輸核心義務的承運人之外的人，同時，“履約方”不包括非承運人一方直接或間接委托的任何人。從履約方的界定來看，它屬於輔助承運人履行運輸合同中幾種核心義務的債務履行輔助人，比如海上承運人、從事內陸運輸的人、搬運工人和港站經營人等，而負責為承運人修理船舶的修船廠（以確保船舶適航）、受承運人委托編製運輸單證的單證公司等輔助承運人履行上述幾種義務之外的運輸合同項下其他義務的人成為承運人其他的債務履行輔助人。⑥
其中，履約方的外延範圍不再僅限於海上和港口，而是延伸至陸上。而活動區域僅限定在兩港及兩港之間的主體為履約方的子概念—海運履約方，其具體範圍包括：一是實際從事貨物運輸的船公司、船舶經營人等在承運人直接或間接的要求、指示或控製下履行運輸業務的主體；二是中間承包人：中間承包人作為承諾履行合同義務的人將被納入海運履約方的範疇，如承運人的分合同人等；三是內陸承運人：在港區範圍之內履行（或承諾履行）全部服務的內陸承運人，如果僅有部分業務位於港區之內時，內陸承運人不能成為海運履約方；四是港口經營人：如受承運人委托的港口裝卸公司、倉儲公司等經營港口業務的獨立合同人；五是貨物從被接收至到達裝貨港之前以及從離開卸貨港之後到交付，以及兩個轉運港口之間的陸上區段履行運輸合同核心義務的履約方，都是海運履約方以外的其他履約方。⑦
“船長或者船員”，之前的海運公約對於承運人應負責的各類人員中均把船長和船員歸納到承運人的受雇人範圍內而非單獨列明，而船長或船員可能是承運人的雇員，也可能是實際承運人或某海運履約方的雇員，本公約將其單獨列明有利於避免疏漏，使得非承運人雇員的船長和船員也能具有相應的法律地位。