承運人之履行輔助人責任製度演變
法治視點
作者：劉楠 郭萍
【摘要】從《海牙規則》到《海牙—維斯比規則》，從《漢堡規則》再到《鹿特丹規則》，承運人之履行輔助人責任一直伴隨著承運人責任製度的與時俱進而發展變化，但是海上貨物運輸公約中的法律規定卻是滯後的、不完善的。文章從曆史的角度，梳理分析承運人不同類型履行輔助人的責任製度在國際海上貨物運輸公約中的發展與變遷。
【關鍵詞】國際海運公約 承運人 履行輔助人 責任 演變
【中圖分類號】D99 【文獻標識碼】A
承運人責任條款一向是國際海上貨物運輸公約中的關鍵條款和中心內容。然而，貨物運輸途中發生的滅失、損壞和遲延交付等情況多數是由承運人履行輔助人的過失行為造成的。所謂承運人之履行輔助人，緣起於民法中的“債務履行輔助人”製度。債務履行輔助人是大陸法係在確定他人過錯與合同責任時提出的一個概念，在學理上主要指輔助債務人履行合同債務的第三人。具體包括因法定原因或債務人的意思，輔助債務人履行債務的“代理人”和“使用人”兩類。①
在國際海上貨物運輸中，由於承運人之履行輔助人幾乎全部是依承運人意思而參與運輸合同的履行，因此海運履行輔助人均為“使用人”之類型，具體範圍包括：船舶代理人、船長和船員等受雇人、實際承運人、引航員、拖船人和駁船人、修船人、裝卸人、理貨人、集裝箱港站經營人和港口經營人等。承運人的這些履行輔助人在實際履行運輸合同的過程中，不可避免地會由於自己的過失給貨方造成損失。此時，身為債務人的承運人需為履行輔助人的行為向債權人負責，即向貨方承擔賠償責任，這就是國際海上貨物運輸中的“承運人之履行輔助人責任”。不同時期的國際海運公約對該責任製度有著不同的規定，筆者擬通過《鹿特丹規則》及之前國際公約的規範情形，分析承運人之履行輔助人責任的發展趨勢。
海牙時代下承運人之履行受雇人和代理人責任
《海牙規則》和《海牙—維斯比規則》這兩個海運公約出台的時間較早，涉及的法律關係及當事人不如現今複雜，但還是涉及到了承運人“履行輔助人”責任的相關問題，例證就是“喜馬拉雅條款”。海運史上著名的喜馬拉雅條款，起源於下麵這一真實案例。一乘客乘坐一條名為喜馬拉雅的客輪時在船上受傷，由於船票已載明承運人對此疏忽可以免責，乘客轉而起訴船長侵權得以勝訴。最後船長被判賠償原告6000英鎊，事後由作為承運人的船舶所有人對其補償。自此以後，旨在保護承運人的受雇人或代理人的“喜馬拉雅條款”出現了。這一條款在《海牙規則》時期是以提單條款存在的，在《海牙—維斯比規則》下才首次正式納入國際公約進而法定化。無論是提單條款還是公約條文，“喜馬拉雅條款”是賦予承運人以外的某些人可享有免責和責任限製等權利的條款，而在此階段，這裏的“某些人”最初限定為承運人的受雇人和代理人，即承運人的這兩種履行輔助人將享有承運人的限製賠償責任和抗辯等消極權利。但是，對於獨立合同人，《海牙—維斯比規則》明確排除在外，但是隨著“喜馬拉雅條款”被許多國家的國內法陸續引入，一些載有該條款的提單或者合同中，“喜馬拉雅條款”的適用範圍擴大到適用於港口經營人等獨立合同人。據此分析，由於《海牙—維斯比規則》並未明確除承運人的受雇人、代理人以外的其他履行輔助人的法律地位，承運人之履行輔助人的責任問題並未完全得以解決。
漢堡規則下實際承運人之理解
《漢堡規則》下承運人的履行輔助人無論從範圍還是法律責任都發生了重大變化。主要表現在以下兩個方麵：
範圍上的變化。繼承運人之後，《漢堡規則》首創“實際承運人”的概念，實際承運人是國際海上貨物運輸中又一個重要的責任主體，是為與契約承運人相配合，在國際海上貨物運輸合同雙方當事人以外設立的承運人的履約輔助人。②我國《海商法》也借鑒《漢堡規則》采用了實際承運人製度。
然而，自《漢堡規則》首創實際承運人製度以來，理論界和司法實踐關於此製度的爭議就層出不窮。由於《漢堡規則》的責任期間擴大為“港到港”，那麼貨物運輸的範圍是限於海運區段的實際海上航行還是包括了裝卸兩港之間與運輸相關的全部環節，實際承運人外延範圍的大小會因“貨物運輸”廣狹義理解上的不同而受影響。另外，部分學者認為，必須親自履行運輸任務的人才能被理解為實際承運人，如果再轉委托給其他人完成全部或部分運輸，則轉委托後的受托人為實際承運人，而中間的轉委托人非實際承運人。但也另有學者持相反觀點，認為此時中間人和轉委托後的受托人均屬實際承運人。③這點爭議在《鹿特丹規則》中得以解決，該公約明文規定將“承諾履行”運輸任務的主體包含在隸屬承運人之履行輔助人的“履約方”範圍內，解決了《漢堡規則》下的爭議。
法律責任的變化。與《海牙—維斯比規則》的適用範圍略有不同，《漢堡規則》裏“喜馬拉雅條款”沒有“排除獨立合同人適用”的備注，有觀點認為這表明在《漢堡規則》下，承運人的免責、責任限製等消極權利不僅賦予給受雇人和代理人，獨立合同人同樣享有。也有學者認為，“喜馬拉雅條款”在《漢堡規則》下適用範圍發生變化的原因是公約創造了“實際承運人”的概念。如前文所述，如果貨物運輸從廣義上理解包括從裝貨港到卸貨港之間的裝載、積載、運輸等若幹環節，各種接受承運人委托的獨立合同人如裝卸人、集運人、倉儲公司、理貨人和港口經營人等均屬於實際承運人的範疇。因此“喜馬拉雅條款”在《漢堡規則》下沒有排除獨立合同人是因為獨立合同人已經成為實際承運人，這是喜馬拉雅條款的異化與發展。④由於對“貨物運輸”理解的不同，該觀點判斷的標準本身就很不統一，因此一概而論地認為獨立合同人為實際承運人的觀點值得商榷。