可惜天不從人願，太拖拉也不知道是黴運蓋頂還是被詛咒了。
他的計劃才剛剛順利開始，就遭到了狂風暴雨的打擊。
剛剛和捷豹鑒定了意向合同，歡喜還沒散去。
車廠就遭遇火災，太拖拉乘用車部門已經傾盡他們不多的所有資源來打造這兩款車，花費大力氣大資源改造適合生產MTX v8超跑的生產線瞬間化為烏有。
期望100台超跑能夠收回資金，研發轎車和購買新的生產線的可行計劃，頓時成為可望而不可及的遙遠夢想。
1991年的捷克斯洛伐克這時候可還在社會主義陣容，蘇聯開始倒塌，他們自己國內剛剛還是變革的前夕，處在最最困難的時候，哪有錢來支援太拖拉。
再說太拖拉同樣有國企的毛病，那就是和國內一樣，一屆領導隻管一屆的成績，火災已經讓他的領導層全都下課。
而新的領導剛剛上任也要不來大把的資源、資金來重建生產線，這時候又麵臨蘇聯解體，捷克斯洛伐克也麵臨最劇烈的政局動蕩。
稍後是捷克和斯洛伐克的分家，再是捷克的獨立，再是各大企業的私有化，大事一件接一件，應接不暇。
太拖拉同樣麵對其最大的命運考驗——私有化，根本就沒有精力和時間再來多考慮業務上的問題。
所以MTX V8成為了太拖拉乘用車最後回光返照的驚豔絕響。
當然不甘心又沒錢的太拖拉1993年又和捷豹聯合開發最終改款T613-5，該車型已經基本上完全拉平了和歐洲主流豪華轎車的差距，主要是打算放在英國銷售的。
當然也隻是拉平，優勢卻也是沒有多大的。
但是，這時候捷豹的控股公司福特由於金融危機自身難保，導致捷豹同樣缺錢，兩個難兄難弟的狀況在這個金融危機的環境下，也沒哪個金融機構心動挽救他們，於是T613-5，就生產了4台樣車，就此告別！
這個太拖拉的新希望，又一次被破滅。
一路的悲催和黴運，讓太拖拉的乘用車發展可以說是相當的感人，沒有像其商用車一樣在整個歐洲乃至全世界形成影響力。
其在西歐也隻被部分收藏者所熟悉，隻能感歎造化弄人。
前蘇聯解體後也並沒有給太拖拉帶來進一步的幫助，特別是火災後1991-1993年的無法生產，更是給予了其巨大的重創，太拖拉在強手如林的西歐市場早已無插足之力。
麵對諸如奔馳、奧迪、標致等進口車在捷克形成的強烈攻勢，最終太拖拉苟延殘喘了好幾年，最終還是結束了自己的乘用車業務，用T700在1999年畫上了句號。
但太拖拉的主營業務商用車卻不同乘用車，並沒有落後世界主流技術多遠。
蘇聯一解體，捷克和斯洛伐克各自獨立，它也就順理成章的被私有化，他的重卡雖然市場衰落嚴重，但是技術和口碑還一直保持著差不多的水平，因其獨到的技術在越野載重領域的無可替代。
同時因為重卡在重視重工的社會主義體係，一直是社會主要的生產資料，是政府高度重視的行業。
和乘用車的定義為奢侈品，被如有若無的忽略完全不一樣。
這也是太拖拉乘用車‘被’衰落的主要原因之一。