根據中國的統計數據，2014年中國整個航空工業的產值約為6700億元，僅相當於GDP的0.39%。而經濟合作與發展組織的數據則顯示，2014年中國航天航空僅占GDP的0.05%，這個比例是非常低的。有研究表明，美國民用飛機銷售額每增長1%，GDP就增長0.74%；向航空工業每投入1萬美元，10年後就可以產生50萬至80萬美元的收益。而大飛機的研製會直接促進航天航空工業的發展，在中國經濟新常態下，航空工業可以成為新的經濟增長點，為GDP做出貢獻。此外，在飛機的製造過程中，大量先進而成熟的技術會擴散溢出到製造業的很多細分領域，如新材料、現代製造、先進動力、電子信息、自動控製等，技術擴散率高達60%，能夠拉動眾多高技術產業發展。
因此，大飛機產業是國家戰略產業，不僅關係到一般意義上的經濟發展，而且關係到中國在關鍵領域的技術能力爬升。
三聯生活周刊：從上世紀80年代“運-10”項目終止，中國民用大飛機項目隨之中斷，如今重拾民用航空工業，除了發動機等核心技術缺失，還有哪些困難和挑戰要麵對？
羅仲偉：在航空航天工業體係中，民用大飛機的研發製造是最難的，因為它要實現批量化和產業化，要參與市場競爭，因此對經濟性和技術性的要求很高，非常注重單位性能比。生產單架飛機與批量生產是兩碼事，量產的整個配套和產業組織都不一樣。技術隻是基礎，更重要的是生產過程。所以，將來大飛機要實現產業化，必須在每個細節上實現精密製造，對可靠性和細節進行充分把握，我們在這方麵做得比較粗糙，製造的可靠性和質量還不能完全保證。適航證也是要麵對的問題，這是客機安全性能的認證，隻有拿到適航證，C919才能到國外飛。現在C919隻是一個樣機，到量產還需要很長的路要走，這一步也很重要，說明我們的整體技術水平已經初步達到了，這是很振奮人心的事情，然而要真正帶動高端製造業發展、實現產業升級，還要經過很長時間。
但中國人非常聰明，盡管現在還不掌握核心技術，隻要開始了研發過程，技術進步會慢慢實現。就好比高鐵，我們最初從國際上引進了四種車型，德國西門子公司以為他們給中國的技術需要15年甚至20年的消化時間，但我們隻用了9年時間，現在已經基本實現了自主創新。民用大飛機的核心技術不會轉讓，市場競爭程度也不夠充分，我們的技術差距很大，這需要時間的積累和長期的摸索，不能一蹴而就，關鍵要有足夠的耐心，臨淵羨魚不如退而結網，不做就永遠是落後的。
三聯生活周刊：某一段時間由於國家政策或者某一行業的利好話題會使得資本和人才大量湧入，比如2008年的光伏行業、2010年的風電行業，新興行業市場可持續性較差，在發展航空航天事業上是否也會出現這樣的情況？
羅仲偉：我認為這種情況是不會出現的。民用航空業與其他高端製造業不同，前期投資巨大，在大飛機技術不成熟、生產製造過程不成熟的情況下，其實是無利可圖的。和風電、光伏等產業更是完全不一樣，飛機製造不是分散的行業，而是由國家來投資、主導和推動的複雜、綜合性的係統工程，需要大量投入和長期準備，國家會對此做出規劃，參與門檻很高，不太可能一哄而上。但由國家牽頭不等於所有工作都由國有企業來幹，還是應該充分利用市場機製，逐步向市場轉移，盡可能調動更多更好的資源，讓民營經濟和民間資本技術參與進來，加快攻關速度，這對於民用航空事業的發展也是有益的。