即便是在資本分割性較強的服務業內部，共享經濟對不同企業模式的顛覆程度也不盡相同。這部分取決於現存的企業模式是如何形成的，是政府在判斷市場交易費用和企業內部交易費用孰高孰低之後形成的？還是市場在比較這兩類交易費用後形成的？如果是前者，這意味著企業模式剛性較強，難以及時順應新形勢的變化，難以及時消化吸收相關衝擊。而通過後者形成的企業模式靈活性很強，能夠及時消化吸收共享經濟造成的衝擊，揚棄舊模式，演化成適應共享經濟的新模式。比方說，特許經營製度形成的出租車公司，實際上長期依靠行政壟斷生存，製度剛性強、市場意識差，麵對滴滴、Uber等共享經濟的衝擊，並沒有及時做運營形態的調整以適應新的挑戰，導致出租車公司和司機與滴滴、Uber等平台和司機之間的矛盾愈演愈烈，甚至演變為直接衝突。
而一個正麵的例子來自於網絡電商與實體賣場之間從衝突到合作。與共享經濟一樣，網絡電商也是互聯網時代出現的新生事物，一度是以實體賣場革命者的姿態出現，但是實體賣場作為市場自發形成的企業組織，靈活性強，能夠及時響應新形勢的挑戰，迅速在互聯網時代找到了充足的線下渠道這一比較優勢，從而使得網絡電商非但沒有革實體賣場的命，而是如馬雲所講，形成了“互聯網公司的機會未來30年一定在線下，而傳統企業的希望一定是在線上”的共識，並出現了京東與永輝、阿裏與蘇寧各自聯手打造成O2O的新業態。中信證券研究部行業分析師近期發布了係列報告，對共享經濟模式在中國的發展提供了全方位的分析和展望。
需求方：從以買為主到以租為主
從消費者的角度看，“使用”通常是他們購買商品的主要目的。對於汽車等耐用消費品而言，如果僅僅是為了使用，顯然不一定非要擁有所有權。所有權所涵蓋的權利要大於使用權，因此通常而言，為“購買所有權”（下稱“購買”）所要付出的成本通常要大於為“購買使用權”（下稱“租賃”）所付出的成本。以日常代步為例，購買汽車通常意味著要花十幾萬的購買費用、每月數千元的養護費用等，但是通常每月幾千元的養護費就已經足夠每個月的打車支出。
既然如此，為什麼消費者依然普遍選擇購買而不是租賃呢？一個原因就在於信息不對稱和交易成本過高阻礙了租賃交易的高效實現。消費者對車輛的使用需求通常具有隨機性，即便是日常上下班代步，由於種種原因也難以做到每天同一時間出門上班或者下班回家。在互聯網時代以前，由於存在難以逾越的信息鴻溝，交易成本高昂，打車這種租賃模式難以做到及時匹配消費者的隨機需求。一旦租賃的交易成本超過了購買的交易成本，那麼消費者的理性選擇即是買而不是租，在確保了使用需求及時有效得到滿足的同時，還可以獲取占有、收益等效用。這種消費者偏好造就了汽車市場的傳統商業模式，即汽車市場以買為主而非以租為主。
共享經濟正在對這種以買為主的傳統商業模式造成顛覆性影響，以買為主正在向以租為主轉變，同時產生了“消費者剩餘”。雲大物移技術大大降低了汽車租賃市場的信息不對稱與交易成本，使得共享平台能夠低廉、有效、及時地實現汽車租賃供求匹配。相比於購買而言，共享經濟的網絡效應，使得租賃的交易成本伴隨著參與人數增多而不斷下降，在中國這樣大的國家尤其如此。共享經濟使得消費者不必再為了滿足“使用”的需求而去購買商品，隻需支付少量成本租賃即可。共享經濟產生了“消費者剩餘”是因為它的“閑置資源、閑置時間”模式，決定了它的生產要素機會成本較低，所要求的回報率也相對較低。這種情況下，消費者支付的費用要比傳統模式中支付的費用低，也就是說消費者實際支付的要小於他原本願意支付的費用，在消費者意願支付的最高價格不變的情況下，這兩者之差就形成了“消費者剩餘”。