阿米巴經營
“最開始調我來到西部航空時，還沒有明確說向低成本航空轉型。”祝濤說。事實上，西部航空在2007年才正式開航，起初的定位是跟祥鵬類似的區域性航空公司。但在他來之前和之後的整個2011年，西部航空最重要的舉措就是轉換機型，由早先的波音737-300機型轉換為空客320係列。
“轉換機型其實就是海航在有意將西部航空打造為旗下的低成本航空，我也是後來才領會到。”祝濤說。他表示，由於海航早先采購的全部是波音係列飛機，所以轉換難度也很大，要保證在線作業的同時，還得安排飛行員去參與空客模擬機的培訓。至於為什麼選擇空客，則是因為考慮到空客的製造年代更近一些，設計理念也更先進一些，以及還有維護成本等方麵的考慮。
在完成機型轉換之後，2012年6月，海航內部第一次正式提出要將西部航空向低成本轉型。在明確了該計劃後，祝濤和他的同事們瘋狂加班加點，研究國外低成本航空的資料，包括世界第一家，也是運營最成功的美國西南航空，以瑞安航空為代表的歐洲低成本航空，以及近年來迅速崛起的亞航、虎航等東南亞廉價航空。兩個月之後，西部航空向低成本轉型的分析報告、實施計劃被擺到了台前，並開始按步驟實施。
“低成本航空雖然講求的都是降低運營成本，提高輔營收入，但並沒有一個統一的模式。”祝濤認為，雖然的確有很多國外經驗可以學習，但西部航空並沒有說選定非得模仿誰，“對於我們來說，最重要的其實首先是在公司內部轉變理念，養成成本控製的意識。”
原本三層的辦公樓被壓縮到一層，出差標準幹群一致，改一個月一次的財務報表為第二天便可清晰看到成本收益的生產經營報表……要打造低成本公司，西部航空首先做的是控製自身的成本。從目前國內航空公司的運營成本來看，主要包括航油成本、飛機擁有成本、機場及空管的費用成本以及人工成本等四項。而低成本航空公司則是將營運成本控製得比一般航空公司更低，包括對成本的控製與管理，繼而在成本控製低於其他航空公司的前提下以低價為賣點。
“我們關注成本但不是砍掉成本，而是通過精細化管理，提高資產使用效率。”負責運控的岑建軍說。據他介紹，2013年中，包括祝濤和他在內的近10名管理層都去廣州參與了一家培訓公司的培訓，內容則是日本“經營之神”稻盛和夫的“阿米巴經營”。
所謂“阿米巴”，其實是單細胞變形蟲的意思，阿米巴經營則是將企業劃分為像自由自在的重複進行細胞分裂的“阿米巴”小集團，通過與市場直接聯係的獨立核算製進行運營，培養具有管理意識的領導，讓全體員工參與經營管理，從而實現“全員參與”的經營方式。“最難改變的是人的思想，我們的轉變必須首先要得到所有員工的認同。”祝濤認為，經過曆時一年的培訓和轉變，現在員工基本上都有了節約意識。
除了轉變意識，對於低成本航空通常采用的模式，如飛機高利用率、點對點航線居多、采用單一機型、機上不提供餐飲、機票直銷占大頭等，西部航空也在逐步推進。“‘兩高兩單’是我們所做的主要工作。”祝濤說，“兩高”指的是高的利用率和高的客座率，“兩單”則是單一機型、單一座艙布局。據了解，西部航空的飛機利用率達到了將近12小時，而客座率基本能達到90%，民航平均水平則是80%。但祝濤也強調，不管怎樣節省成本提高利用率，安全標準絕對不能打折扣，甚至比傳統航空公司還要高。
盡管已經初見成效，但對於低成本航空公司來說，最重要的是通過規模效益來提升收益，所以西部航空計劃在未來5年將機隊規模擴充到80至100架，並有意在今年開拓國際航線。跟國外成熟的低成本航空公司輔業收入占比能達到20%多相比，2013年西部航空的輔業收入隻有6000多萬元，僅占總收入的3%左右，遠還不在一個數量級上。此外，對於像亞航這樣通過各種論壇、驢友發燒友組織的推廣，獲得了很多年輕人的青睞，西部航空目前的知名度還不是很高。在民航局公布將對低成本積極扶持的政策之後，東航宣布將把旗下的中聯航打造為低成本航空，吉祥航空也向民航局遞交了籌建一家低成本航空公司的申請。
顯然，對於西部航空來說，未來的挑戰絕不輕鬆。但喜愛打網球的祝濤表示，就像打球必須有伴兒一樣，他樂於看到更多的競爭者出現，來共同拓展中國目前還很小的低成本航空市場。