為了集中與方便，本文主要論及與四川保路運動相關的，辛亥四川交通近代化的狀況，主要指鐵路、水運與電話及電報。
什麼是交通，按《辭海》（1999版）釋詞：交通，各種運輸和郵電通信的總稱。即人和物的運轉與輸送，語言、文字、符號、圖像等的傳遞播送。對此條釋詞最好的詮釋互證為：光緒三十二年（1906），在清政府推行官製改革中，諭令設立郵傳部：輪船鐵路電線郵政應設專司，著名為郵傳部。[3]37
《大波》裏現代交通主要為船運與鐵路及電報和電話。在這樣的描述裏既突出了保路運動的四川曆史地理文化背景，也寫出了蜀人對蜀道天塹變通途的驚懼與期盼；如此將辛亥四川保路運動置於更為廣闊的國家曆史地域文化的背景之中。
一、川漢鐵路與蜀道情結
1903年，清王朝擬定修建川漢鐵路，從四川成都經重慶到湖北漢口。
1909年，“中國鐵路之父”詹天佑率領人馬集結宜昌準備修建川漢鐵路。同年10月，宜昌至秭歸段曾一度動工修建。
1911年5月，清王朝宣布將鐵路修築權收歸國有，廢除商辦法案，然後向外國列強借債修路，出賣路權，引發了四川人民針對川漢鐵路的“保路運動”。
四川的保路運動，可以看做一場借洋款築路的清政府中央政策與四川谘議局為代表的地方利益集團之間的博弈，而且四川的城市精英與下層社會民眾都一致地視保路為保川，進而為保國。殊不料竟成為一場百年的鐵路夢想232。
“蜀道難，難於上青天。”唐朝李白著名詩句成為川人對蜀道的集體記憶。四川保路運動除了川人的蜀道情結之外，更有對近代交通的渴求，即為交通速度的企盼。
這樣的企盼在《大波》裏，分別描述提及了當時中國幾條重要的鐵路。
滬杭鐵路，實際上就是滬杭甬鐵路[4]231，自上海南站起，經鬆江、嘉興、杭州，然後跨錢塘江折而東行，經紹興、曹娥、餘姚，最後抵達寧波，全長357.03公裏。這實際上是中國最早的城際鐵路，分段施工，1909年5月滬楓段建成，同年7月杭楓段也建成。描述這條遠在江南的城際鐵路，很容易讓聯想到當時的成渝鐵路。而在《大波》裏，也專門將川漢鐵路與成渝鐵路做了容易與艱難的經濟與政治成本的比較。
京張鐵路[4]64，是大清中國依靠自己的技術力量修建的第一條工程艱巨的鐵路。1905年5月，清政府根據國際、國內形勢，采納了直隸總督、關內外鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定不靠外資，不用洋匠，利用關內外鐵路餘利修建京張鐵路。同時決定設立京張鐵路總局，任命陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師。
川漢鐵路最初的操作，無論組織機構、所聘用的技術人員，還是資金的籌措，都可以說是以京張鐵路為藍本參照並有所改進的。在《大波》裏，以京張鐵路明喻了川漢鐵路的修建難度233。以京張鐵路襯托川漢鐵路，也是鐵路自建的民族主義保路保權的地方自治憲政思想的社會民間訴求。
戴執禮主編的《四川保路運動史料》彙集有《川人自保之商榷書宣統三年七月一三日（1911，9，5）》史料[1]304；成書在前的李劼人所著《大波》亦引用《川人自保商榷書》[5] 第一部341：
（十）鐵路。（十一）輪船。說明：鐵路務在先修成渝，輔以川輪，使四川交通略便，以免開門揖盜之虞。宜夔一段，則宜量勢漸圖。至於鐵路所需材料，為四川富有，取之無窮，如鐵軌、木枕、石炭等，既辦煉鐵製材兩廠，即可漸次不購於外，而人工尤以四川為最廉，甚則或可以工代賑。
“蜀道難，難於上青天。”唐朝大詩人李白詩句，應當為蜀道水路與陸路艱難的雙重比喻而成為川人關於交通最為深刻的集體記憶。
四川獨特的交通地理，除卻西北秦嶺的雄偉之外，更有東南長江三峽之瞿塘峽的峻急、巫峽的雄秀、西陵峽的開闊。百年前長江三峽地理空間如此奇特雄險，浩浩湯湯，深刻影響了川籍作家群的文學創作。從李劼人長篇曆史小說《大波》，到郭沫若的自傳體小說《洪波》，再至巴金的“激流三部曲”，無一例外的都以此為描述中國近現代曆史文化的重大借喻。
二、蜀通輪與曆史文化隱喻
（一）蜀通輪的出現
清宣統元年（1909）十一月十七日（12月29日） 蜀通輪由滬抵渝，這是峽江航道上行駛的第一家中國輪船公司的第一艘客貨輪船。時有當地紳民“穿衣頂帽傾城出現”，歡呼國人自營輪船第一次入川抵達重慶。
1907年在中國航業史中發生了一件重要事件，這年年末在重慶由四川官商合辦發起創辦了一家“川江行輪有限公司”，而且居然是由趙爾豐的胞兄、當時的護理川督趙爾巽委派四川商務總辦周善培及川東道陳遹聲創辦的。
向英國訂購一隻適合峽江航行的雙螺旋槳“蜀通”號輪船（總噸數196噸，載重80噸，機械動力600匹馬力，時速13海裏半，拖運為時速11海裏），及一隻拖船（載重159噸，客艙有80個一、二等客位，統艙可容一百數十人），於1909年10月由江南船塢組裝完畢，開始航行。[6]410
蜀通輪的設計充分考慮到川江三峽航運的特點，船體長115英尺，寬15英尺，吃水3英尺，時速13.5浬，從宜昌到重慶隻需65小時。
然而，快捷的蜀通輪初航不久，卻遭到湖廣總督陳夔龍從中作梗，借口川江行輪容易碰撞民船占奪民生，和將引導外國輪船接續航行等，橫加阻撓。一麵要求清廷製止，一麵電達四川總督，不準蜀通輪進入湖北境內。後經多次調停，訂立免碰章程十條，賠償章程八條，又向宜、渝兩關各繳存押款一萬兩，以備賠償碰損民船之用，直到1910年3月中旬，川江輪船公司才得營業，蜀通輪往返水路在宜（宜昌）渝（重慶）兩地，這是作為經濟行政技術層麵關於“蜀通”號輪船的表述。然而作為文學的描述，《大波》開篇：
蜀通輪船正頂著長江洪流，一尺一寸地掙紮而上。渾黃的水是那麼湍激，丟一件浮得起的東西下去，等不得你看清楚，早就被水帶到你看不見的遠處去了。
機器倉、煤倉占了輪船本身一多半。機器的轟隆聲特別大。火倉裏的煤鏟隨時都在嚓嚓地響。這條一年來專門行駛在川江的輪船是特別設計製造的，和宜昌以下所有輪船不同地方，除了機器大、馬力大而外，比如船尾的螺旋推進器，就有兩部。舵也一樣，主舵外還有兩張比較小一點的輔舵。
……
輪船本身隻容得下為它工作的人員，即是從那個英國籍船主起，一直到洗船板的寧波籍水手。一百多位旅客，則全部擠在用鋼繩絞綁在輪船左舷的另一艘比輪船還大、還長、還高，木頭構造、鐵皮包裹的兩層倉船中間。[5] 第一部3
《大波》 雖說是以川漢保路爭路為中心，卻以大量筆墨描述峽江的水路，並以此為文學隱喻那一場波瀾壯闊的辛亥保路死事運動。
《大波》關於西方的現代輪船絞綁中國鐵皮包裹的木倉船的文學描述，表現出文學的歧義性與多義性；讓人聯想到晚清的洋務運動，一場西方世界工業社會對中國數千年農耕社會的脅迫，改良是由外部引起的；同時，也讓人聯想到當代曆史學家唐德剛提出的中國“曆史三峽觀”。
（二）蜀通輪與辛亥三峽水運
1.蜀通輪的社會影響。
1910年3月蜀通輪正式定航於宜渝之間，每月往返二次。這是三峽川江有史以來定期航行班輪之始。
《大波》中借周孝懷自我表白，說明了蜀通輪在清廷地方官員心目中是列為首要政績的，也為四川的交通現代化的象征[5] 第一部238。
《大波》[5] 第二部289借一個製傘匠之口，還表述了當時民間社會對峽江水路運輸的一般陳舊概念，反襯蜀通輪對於四川交通現代化的重要性：
一個時候，他硬像其他許多人一樣，從早到晚都在打聽岑春煊的消息。消息得不到，就四處問人，由上海坐輪船到宜昌，要幾天幾夜？由宜昌坐民船到重慶，又要多久？（雖然蜀通小火輪已在川江行駛了兩個年頭，但一般人尚未把它擺在腦子裏，隻要說到川江交通，大家首先想到的，依然是靠纖繩牽挽著逆流而上的木船。）
2.蜀通輪的政治關係。
《大波》[5] 第二部338蜀通輪與當時的社會政治有著非常直接的關係：
趙爾豐還有另外一種為別人所不及知道的憂愁，那便是八月十九日武昌起義的重大事情。
這封密電報，是他派去迎接端方的候補道謝廷麒，於八月二十二日，端方由萬縣乘坐蜀通輪船到重慶的這天，他探聞之後，立即打出的。
電報由趙老四親自譯出，送到趙爾豐跟前來時，老四還從容不迫地說：“武昌革黨起事。”
此段描述，可以窺探出當時四川的交通，蜀通輪的水路消息與電報是經常聯係在一起的。
《大波》[5] 第三部45對端方入川到重慶時，在朝天門碼頭擺排場的政治作秀，以起到震懾官民的作用，也是通過蜀通輪來完成的。
3.蜀通輪的軍事作用。
這是曆史的吊詭。在四川保路運動興起期間，清廷欽派“督辦粵漢川漢鐵路大臣”端方率鄂省新軍精銳——湖北陸軍步隊第十六協第三十一標全標及三十二標之第一營(缺兩隊)官佐，共約二千兵力，於1911年9月15日起程武漢，向四川進發。
作為運兵的蜀通輪其軍事作用屬於清廷的“命門”，無奈偏偏又遭到擱淺，這讓清廷與地方大員們焦急萬分，於是清廷中樞與地方各個方麵為此馳電頻繁。
《端方致內閣請代奏借用英國兵輪趕程入川電宣統三年七月（1911，9）》[1]322；電文中稱：
端方連日趕辦公所要件，並布置入川事宜，確已就緒，即日乘輪赴宜昌。其由宜昌至重慶之航路，僅有蜀通輪船可行，正值擱淺，屢電飭令設法出淺，迄未辦到。如由宜遵陸，約須經月，始達成都，殊嫌遲緩。
《瑞澂致盛宣懷成都情形危急鄂軍到渝須有二十餘日電宣統三年七月二一日（1911，9，13》[1]339電文中亦稱：
至鄂軍赴川，由漢乘輪至宜昌後，須看有無入蜀輪船，臨時定奪。即有輪亦不能一批齊進。計舟行至萬縣，由萬陸行至重慶，最速須二十餘日左右，方可抵渝。
由於擱淺，致命的蜀通輪，讓郵傳部大臣、四川保路運動始引發者盛宣懷亂了方寸，而向趙爾豐的兄長趙爾巽詢問辦法，遂有《盛宣懷致趙爾巽鄂軍援川緩不濟急四川何軍可靠由陸軍部電調進援成都電宣統三年七月二二日（1911，9，14）》[1]344、《盛宣懷致瑞澂成都絕援恐生奇變請趕運鄂軍千人足可鎮懾電宣統三年七月二二日（1911，9，14）》[1]339，電文語氣幾乎懇求：
資州電局二十一來電，成都十六閉城，……等語。若無外援，恐生奇變。鄂軍總須設法用輪船分送。客軍槍隊，隻須千人，便可藉資鎮懾。此外有無良法，乞裁示。請轉午帥。
《瑞澂覆盛宣懷川事除催援軍星夜進發外別無他策電宣統三年七月二二日（1911，9，14）》[1]344電文又稱：
鄂軍入川，由宜而上，有輪亦隻能抵萬縣，昨已電達。迨舍舟登陸而後，蜀道崎嶇，有隻容一人側身而過者，無論如何，總屬緩不濟急。
從以上電文可以看出，端方所率鄂軍水路入川，有無可行輪船，已成為軍事上的最大瓶頸。而且在川的趙爾豐也利用此事向朝廷中樞建議另選幾乎不可入川的岑春煊入川來查辦路事，致使盛宣懷從中調協，遂有《盛宣懷致端方清帝已派岑春煊入川辦理剿撫與其查辦路事各不相礙電宣統三年七月二三日（1911，9，15）》[1]350，電文還詢問：
蜀通何日修好，請飭查電示。
對於此重大的決定各方生死攸關的曆史細節，作為信史的《大波》[5] 第二部236通過蜀中士紳的議論，專門點明了蜀通輪的軍事作用：
“其實蜀通就不擱淺，端午橋還是會遲遲其行的。因為蜀通體積很小，我問過，充其量，一次隻能裝載二百多人。端午橋帶的湖北新軍一標之眾，加上軍需、軍械、軍糧，蜀通也委實載不完，仍然要用民船載運。川江的上水船，你們大概都知道，從宜昌到重慶，不走二十天，也要走半個月，而且凶灘惡水，危險萬分……”
在《大波》[5] 第三部57又強調因為湖北兵輪馬力不大，都不能駛上三峽，蜀通輪為長江上水唯一能運兵的輪船，可是偏又在忠州地麵擱了淺，不能及時出險。
盡管四川保路運動局麵複雜，各方麵利益糾纏與阻礙，而蜀通輪擱淺這一偶然戲劇性的幾乎改變了辛亥曆史進程的細節，讓酷愛文物收藏的端方僅率十幾個隨員，和幾十挑古玩字畫，帶領少數衛隊起旱，由水路改為陸路，其餘人員、行李、軍隊、軍需，全用木船，憑幾千名纖夫拉上去。蜀通輪的意外擱淺，致使端方所率鄂軍精銳延誤至1911年10月5日抵達萬縣，10月13日到達重慶，11月下旬行駐資州，再至11月27日鄂軍反正革命軍誅殺晚清“旗下三才子”之一的開明派、漸進改革者端方；此時距離1911年9月15日從武漢起程已有兩個多月之久，其間已爆發了武昌首義，成都圍城，遂使四川保路運動大勢成為燎原。
（三）四川水運交通的中西文化碰撞與調適
1.對外國兵船心存戒懼。
身處辛亥年搖晃的中國，對於蜀通輪的擱淺，盡管清廷大臣們都力主外國勢力介入，而清廷中樞卻對借用長江上的外國兵輪心存戒懼。
時有電報可以證明：
《盛宣懷致電端方囑借英國兵輪入川吳士已奏請川路改道由陝入川交閣議準令郵部查勘電宣統三年七月一六日（1911，9，8）》[1]322；
《瑞澂致電海軍部請派兵輪赴宜昌、重慶保護中外商民電宣統三年七月一六日（1911，9，8）》[1]323；
《清帝令端方勿借用英國兵輪另行設法入川諭宣統三年七月一八日（1911，9，10）》[1]323；
《海軍部通知薩鎮冰允瑞澂就近調派兵艦並令沈統領派艦赴重慶電宣統三年七月一六日（1911，9，8）》[1]323。
2.成都少城公園船房的文化隱喻
他們在園裏緩兜了一個圈子，來到那真正船房跟前。鄧乾元指著那磚石砌的尖銳船頭，和盤在石樁上的一條手腕粗細的生鐵鏈，慎重其事地道：“硬是一隻火輪船啦！去年中秋，我在宜昌看見我們川河頭一隻火輪蜀通，並不比這大多少，樣式也差不多。……看！那樓頂上還有桅杆，還有煙囪！……”
豈隻有桅杆，有煙囪，甚至樓房正麵還懸了一塊匾額，綠底粉字，題著“長風萬裏”。
船房的樓上樓下也在賣茶，並且看見有人在吃麵條，在吃包子，一定還兼帶賣點心。
兩人正在商量要不要就在這裏喝茶，忽然聽見背後不遠處有人說話。
“好惡俗的東西，真殺風景！我每回看見，總不免要打幾個惡心。”
“為啥不模仿中國的樓船，偏要模仿洋船？又不像。我看見過洋船照片，樓頂是平的，還有鐵欄杆，怎麼會是兩披水的人字頂，而且蓋上了瓦，不曉得是那個人的手筆？”
“自然是那位胸無點墨的滿巴兒了。”
“那便不要見怪了。聽說頤和園裏就造有一隻石頭輪船，主子做得，奴才正好學得。”[5] 第一部97
《大波》對成都少城公園船房中西結合的風格作了描繪，以此表明社會民間對於近代交通給四川這個中國內陸省份帶來的中西文化的碰撞與調適下的種種心態。
自此，《大波》對於蜀通輪狹義的紀實文學隱喻已轉化為廣義的曆史文化隱喻。
而《大波》作為“大河小說”，按李劼人的最初設想，將寫到“後蜀通輪”時代的，那麼極有可能寫到即同為中國少年學會會員、李劼人在實業界的同行盧作孚與他的民生輪船公司了，當然這是另一部關於中國民族工業興起的鴻篇巨製了，可惜天年不假我們的文學巨匠。
三、四川保路運動中的有線電話與有線電報
（一）有線電話
清末，由於郵傳部的經營權限所在，有線電話的設置往往與鐵路同行。又因為地方民眾的近代交通知識的缺乏，在四川保路運動中沒有出現破壞電話線的事件。反而，地方政府對有線電話的使用相當暢通，有線電話唯作軍事之用。[5] 第二部282
（二）有線電報
光緒六年（1880）八月李鴻章奏明朝廷，請旨創設中國電報局，分別官線、商線，委派盛宣懷總攬其事。自光緒七年（1881）至清末，全國大小都邑遍有電線，實達六萬四千餘裏，可謂近代化程度在當時中國各方麵實業之上。[7]309
在四川保路運動中，有線電報的使用，除與京畿往來之外，由於鄂與蜀的關係密切，使用得最多的是漢口—沙市—宜昌—夔州—重慶—瀘州—成都這條重要商線，而曆史的吊詭之處在於，這條商線亦為光緒十一年（1885）盛宣懷借官款經理創置的。
在電報往來中，作為“漢口—成都”商線“被官方作派”習氣嚴重，地方官府多次無理扣壓地方士紳電報，從而控製通訊。[5] 第二部211、242
在四川保路運動中，官方的有線電報，因成都圍城而電訊中斷，與清廷的電報聯係全由資州電局承擔。遂有《盛宣懷致瑞澂成都電訊中斷電宣統三年七月二○日（1911，9，12）》[1]338、《資州電局呈清廷各部述成都戰爭情形電宣統三年七月二一日（1911，9，13）》[1]338。
（三）“水電報”
趙爾豐先捕蒲羅，後剿四川，各地同誌速起自救自保！[5] 第二部67
為了打破官方對電報通訊的壟斷，在辛亥保路運動中，保路同誌會居然在偶然的條件下發明了具有戲劇性的杉木牌“水電報”，並且借著百年前的成都錦江大水發至全川。
四、結 論
作為清末洋務運動的一部分，四川交通的近代化從經濟技術層麵上觸發了辛亥四川保路運動，並也在經濟技術層麵運作了這次事件。四川近代交通興建的資本運作——集股與借貸：地方與中央的博弈，形成了川漢保路權的利益共同體：地方士紳與民眾的合力，以此而共生的地方自治憲政思想也成為近代中國的政治遺產。
四川保路運動表麵為地方與國家路權的博弈，在深層次上則是中西文化的碰撞，並與川人的蜀道集體記憶相關聯，中西文化的碰撞與調適——四川地域曆史文化在特定曆史時期的顯現。
在辛亥年間，四川的近代交通尤其是蜀通輪擱淺的小事件，成為四川保路運動的曆史重大細節，也讓四川保路運動大勢燎原而轉變為辛亥革命的前奏。
參考文獻：
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補白：
某日，張義奇先生手機告示：拙文《〈大波〉四川交通近代化》所引注的“李劼人．大波[M]．北京：人民文學出版社，1958．”存有陋誤：1958年，人民出版社根本未曾出版過李劼人著作，況且《大波》尚未寫完，何來出版？
起初，還竊以為：人民文學出版社不可能出現如此低級之誤。後來查閱李眉所訂《李劼人年譜》：“1958年3月，《大波》上卷由作家出版社出版（1960年重印時，《大波》上卷改為第一部，取消《關於重寫〈大波〉》）。”
如此，雖證實了張義奇所指非謬，卻於我有些迷惘：為撰寫拙文特購此套布封精裝的“人民文學出版社·新中國60年長篇小說典藏”本［在1冊上印有1958年3月北京第1版 2009年7月第1次印刷，印數1—4000冊，定價99.00元（全三冊）］，而存在如此瑕疵。
不過，又轉念一想，作家出版社亦從人民文學出版社分離出來，彼此存在某種譜係，前者如此標注，也屬於一個版權的學術存疑。
但願如此，否則難以釋然。