公務車：開門還是關門
2013年11月25日，中共中央、國務院印發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》，規定“取消一般公務用車”，對於必要的執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車及按規定配備的其他車輛，今後還將保留。
雖然民眾對這條消息表示歡迎，但中國的自主品牌企業們則損失了一塊蛋糕。一直喊了很久的公務車改革，就這樣以一種稱得上挫敗自主品牌積極性的麵目出現了。
按照國家的規定，有資格配備專車的領導很少；而特殊需求的車輛也是在公安、氣象等特殊部門。而如果取消一般公務用車，意味著不少單位將來一輛公車都不應該有。
據統計，全國的公車至少在200萬輛以上，而在這樣數量龐大的公車中，絕大多數都是一般公務用車。如果一般公務車取消後，意味著“公務車市場”這塊蛋糕將被硬生生地從汽車企業口中搶走。
這足已讓剛剛霸占了公務車采購目錄的自主品牌們鬱悶不已，試圖憑借著作為“官車”的示範效應拉動私人消費市場的算盤就此落空。尤其是紅旗，年初，紅旗L5因成為迎接法國總統奧朗德的禮賓車讓紅旗曝光率猛增，隨即紅旗H7上市，外界亦猜測其將成為政府采購的主要車型——甚至有傳言稱政府將換掉所有奧迪，改開紅旗。
現在看來，似乎成了竹籃打水一場空。雖然紅旗依舊有成為省部級專車的希望，但該部分車數量上較少，另一方麵，由於價格較高，對私人市場的拉動可能並不明顯。
在公務車市場需求擴大時，自主品牌們沒有搶到那塊蛋糕；在政府似乎給了他們“政策曙光”——將其他合資品牌排除在外時，卻最終徹底關上了“一般公務車”的大門。
《汽車商業評論》認為，如果真的要給自主品牌打開大門，那麼需要製定不成文的公務員私人用車評價指標，比如那些開自主品牌汽車的人被高看一眼，養成全民嗬護自主品牌的風氣。
約束：召回與三包
在2013年，政府為保障汽車產業的良性運行下了兩道“緊箍咒”——“召回”與“三包”，這也是業界與消費者翹盼多年的政策，雖然執行力度有待考量，但其無疑對企業是一道製約，亦對消費者權益進行保障。
2013年1月1日，《缺陷汽車產品召回管理條例》正式開始實施。自2004年我國實施缺陷汽車產品召回製度以來，截至2013年11月30日，我國已累計實施汽車召回660次，召回汽車共計1302.5萬輛。
《條例》將2004年出台的部門規章《缺陷汽車產品召回管理規定》上升為國家法規後，大大提高了懲罰力度，加大了對企業的約束力。汽車生產經營者確認汽車產品存在缺陷，應立即停止生產、銷售、進口存在缺陷的汽車產品，並實施召回。此外，對於違反規定的車企將處以50萬元以上100萬元以下的罰款。
但召回條例仍存缺陷，比如在2013年鬧得沸沸揚揚的“異味門”，就因有毒氣體超標未納入《條例》中，而無法采取相應措施；而《條例》亦存在認定汽車產品的“批次性”缺陷缺乏定量標準、時間期限等概念上不夠清晰等情況。
而曆時8年多的汽車“三包”立法，也在2013年塵埃落定。10月1日，國家質檢總局正式宣布施行《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》。三包政策中對汽車生產者、銷售者以及修理者三方的義務均作了明確規定。
但與召回條例一樣，三包亦有許多亟待完善之處。車輛鑒定難即是“老大難”——車輛質量鑒定費用高昂，普通消費者難以承受；此外，現有汽車質量方麵的檢測機構少，鑒定程序繁瑣、周期長又為消費者帶來困擾。
汽車三包明確了責任主體是銷售者，又令外界有評價：這是菜沒做好卻不找廚子（生產者）而找服務員（銷售者4S店）。
盡管這兩道約束都並非完美，但對於中國汽車市場而言，已是進步，我們隻能等待未來進一步完善。