業內有這樣一種觀點，中國汽車產業發展60年的結論是國企搞不了自主品牌。假定確實如此，那麼合資股比放開之後，失去了合資靠山且自身能力較弱的國有車企將可能不得不改組改製，由此，大量外來資本進入，改變國有車企所有製結構，變成混合所有製。
一旦外來資本體現資本意誌，就像早期通用一樣，董事會就會聘請職業經理人管理企業，把國有車企徹底推向市場化。如果外來資本在裏麵占到四成或者相當程度的股份，那麼，國企就不再是原來意義上的國企。
這聽起來確實並非壞事。
通過引進占有很大話語權的戰略投資者，國有車企變身混合所有製經濟，實行董事會製度下的所有權和經營權分開的公司治理結構，這樣就能夠形成中國自主品牌成長的溫床或者苗圃。這種製度甚至比李書福、王傳福或者魏建軍領導的民營企業在公司治理結構安排上還更先進。前者如同通用，後者就如同早期的福特。
《汽車商業評論》承認，這種製度解決了中國國有汽車企業發展必須要解決的三個問題：管理層的薪酬問題，人事自主權的問題和吸引、穩定人才的問題。
沒有這種製度，就很難解決好各個國有車企一把手和經營班子的薪酬問題，靠良心發現靠個人覺悟來解決企業長期發展的問題，根本不可能；沒有這種製度，就很難解決好企業用人自主權的問題，就會出現提個副總要報到國資委去批、國資委安排人現有領導可能頂不住的滑稽事情；沒有這種製度，就很難不限製或者阻礙企業真正人才的水平發揮，也不能真正吸引和保留人才。
企業發展歸根結底是靠人才，特別是在當今這個時代從事汽車產業，靠一介武夫誤打誤撞，絕無成功的可能。中國汽車產業不可能取得隨隨便便的成功。成熟的汽車產業需要一群懂汽車的精英來摸爬滾打。
對於這個問題，我們還可以這樣發問：中國國有汽車公司中，有多少人是真正的汽車人？他們中有幾個人每天思考的問題是一定要做成中國的自主品牌？
有人打了這樣一個比喻，對於同樣的人才問題，李書福批評某個人，肯定不是因為某個人跟他不是一派的；或者魏建軍把哪個下屬廢了，肯定不是因為他沒有給自己送禮。我們必須承認，一些國有汽車企業領導者和民營汽車企業領導者思考的問題和思考的角度肯定不一樣。
從理論上來講，一個企業要想解決好人才問題，就要靠製度來保證人才發展的平台和空間，靠薪酬待遇來支撐整個企業的人才體係，而其核心就是要形成所有權和經營權分離的正常企業產權製度。這樣一種製度安排是解決問題的根本，而國企恰恰解決不好這樣的製度問題。
我們還承認，長期以來的股比不放開，還是一片止痛藥，它給所有的國有車企帶來了一種虛假的繁榮。利用合資利潤或者說溢出效應來進行所謂的反哺自主，固然是一個美好的想法，甚至有了一定的成績，但如果一直躺在合資的安椅中，絕無可能培養出能夠翱翔藍天的雄鷹。
好吧，那我們是不是歡呼著讓國家放開合資公司股比限製？是不是中國的汽車產業從此就有了希望？《汽車商業評論》認為，且慢高興。