其次是恒定轉速螺旋槳的采用。通俗的說，活塞式螺旋槳飛機的發動機並不能直接產生推力，而要依靠發動機帶動螺旋槳的槳葉旋轉攪動空氣將空氣向後方推才能將將發動機的功率轉化為向前的拉力帶動飛機向前飛行。為了產生拉力，螺旋槳的槳葉必須要與螺旋槳軸有個扭轉角。這個扭轉的安裝角就是螺旋槳的槳距。這個“距”實際上指的是螺旋槳旋轉的螺距。不同的速度範圍下，對於螺旋槳的槳距要求也不同。低速時需要的拉力小，槳距不放低一些，高速時需要的拉力更大，槳距當然高一些更有利。
早期的飛機為木質螺旋槳，槳距完全是固定的。隨著技術的發展，螺旋槳進入可以調節槳距的階段。槳距分成若幹檔，飛行員可以根據飛行的狀態自行進行調節。最完善的螺旋槳也就是恒速螺旋槳。恒速螺旋槳通過一個轉速調節器與發動機相連接。當飛行員改變發動機的工作狀態時，調節器可以根據發動機的轉數自動對螺旋槳槳距作出調節，使螺旋槳始終處於最佳工作狀態。在日本的恒速螺旋槳技術來源於美國漢密爾頓·標準公司，由住友金屬公司按照專利進行生產。在日本海軍的飛機中，零戰采用恒速螺旋槳技術的時間晚於中島B5N97式魚雷攻擊機和愛知D3A
99式艦載俯衝轟炸機，名列第三。
除此之外，前麵提到過的降低剛性的操縱係統和機體的徹底輕量化以及日本軍事史上前所未有的20毫米機炮的采用這些都是確保了零戰實現較強戰鬥力的重要保證。
在同期各國研製裝備的單座單發戰鬥機中，零戰最大最突出的優勢項目莫過於它那個超乎尋常的大航程。
20世紀30年代後期，曾經流行一時的戰鬥機無用論瀕於破產，再強的轟炸機也一樣需要戰鬥機的掩護在世界各國逐漸成為共識。應該說零戰在這方麵的考慮是很合情合理的。在遠程護航戰鬥機方麵，歐洲的歐洲的航空工業強國如英、德等則不約而同的選擇了機身更大的雙發戰鬥機，思路與日本完全不同。由於有跨海作戰的要求，日本的作戰飛機普遍比歐美國家的同級飛機航程要大出不少。在這方麵，零式艦戰更是其中的佼佼者。憑著超過3000公裏的大航程，在太平洋戰爭開戰初期，以台灣為基地的日本陸基戰鬥機居然跨越了500海裏中國東海海麵，直抵菲律賓馬尼拉上空作戰，著實露了不少臉。
這在當時來說，可以說是超越了一般常識的超高性能。甚至到戰爭末期，僅僅以航程而論，零戰21型也沒有幾個對手。零戰在這方麵的性能值在當時屬於絕對的世界領先水平。以至於一直到今天，日本國內還有不少“有良心的航空曆史學家”都還在感慨為何德國盟友沒有零戰呢，如果希特勒的空軍裝備是零式艦戰的話，就一定能夠在不列顛之戰中把英國皇家空軍如何如何掉雲雲。
不過另一方麵，在太平洋戰爭中期，零戰的超大航程卻給飛行員們造成了相當大的負擔，畢竟每天都要飛上5-7個小時可不是開玩笑的。由於疲勞過度，給當時在南太平洋作戰的零戰飛行員們戰鬥力的發揮產生了相當不利的影響，也算是成也蕭何敗也蕭何。
零戰令盟軍飛行員們魂飛喪膽的另一個優勢就是優秀的操縱性和良好的飛行性能。零戰21型和32型的最大平飛速度在530-550公裏/之間，公道的說，放在1940-1942年屬於準一流的水平，比歐美最新型的陸基戰鬥機如噴火MKI、BF-109E7、P-40B/E要慢一點，比1942年服役的FW-190要慢不少，又比同期歐美的艦載戰鬥機F2A、海颶風和F4F快一點。最關鍵的一點是，輕機體小翼載帶來的非常出色的中低空低速盤旋性能和爬升性能，配合以受過非常嚴格的訓練而且久經戰陣的飛行員，歐美在亞太地區的二流戰鬥機如水牛等完全不是零戰的對手。太平洋戰爭初期零戰神話有很大程度上就是零戰屠殺這些二等品的結果。
不僅如此，即便在戰爭中期零戰已經開始趨於落伍的時候，憑著相當出色水平機動性，在飛行老手的駕駛下的零戰仍然有機會從比零戰更先進的戰鬥機如噴火V的手裏占到便宜。水平機動性優秀這倒也是二戰期間日軍多數戰鬥機的一個突出優勢。