在探尋西北航路的新階段中，英國人充當了絕對的主角，這多少顯示了英國實力的增長和資本主義的發展。盡管西歐人（葡萄牙人）已於1498年、1514年和1543年從海上抵達了印度、中國和日本，但探索西北航路的重要的直接的動因仍是想走捷徑到達中國、日本、印度，可見中國等亞洲文明國家仍是吸引西歐航海家、探險家從事探險和地理發現的磁鐵和引力場。探尋西北通道的出資者有君主、政府、官員、公司、商人等，這進一步說明航海探險發現具有越來越廣泛的社會參與。在探尋西北航路的過程中，英國人對所遇到的愛斯基摩人是比較友好的，這多少說明民族的不同（盎格魯·撒克遜人與伊比利亞人），時代的不同，社會發展的階段不同等。雖然在探尋西北通道時所發現的大片地區並沒有帶來什麼經濟收益，沒有什麼貴重的值錢的資源（除了一點漁業），也因嚴寒不適合移民定居開發。但探航仍前仆後繼地進行，這樣的探航便已具有較多的探險性、求知性和科學考察性。
在此之後，探尋西北通道、開辟西北航路的航行探險停止了。停止的原因我認為在於：在西北通道的各個前進方向的海峽、海洋被浮冰、冰山、冰層阻攔，難以或無法通過。即便開辟西北航路成功，也至少得在極地越一次冬。而越冬將導致人員的損失（壞血病是最大的威脅），行期大大延長，耗費太大，從而使預想中的航路沒有了商業價值。所以實踐證明，就當時的技術條件和生產力水平來說，要開辟西北航路是不可能的。加之英國於17世紀上半葉已奪取了部分海上霸權，走西班牙、葡萄牙航路去東方不再懼怕誰。於是便停止了探索西北航路。荷蘭、法國鑒於英國人的經驗、教訓和實踐結果，也停止了探尋西北航路，而感興趣於在已發現的北美溫帶地區拓殖。
兩個世紀後的19世紀，西方又開始了西北航路的探尋。這個時候探尋除了仍具有探險性質外，還有較大的科學考察性和一定的體育競賽性。19世紀時科學技術和生產力已有了極大的發展和質的提高，但極地冰海航行探險仍十分危險和艱苦。其中最大的悲劇是1845年英國探險家約翰·富蘭克林率領的兩艘蒸汽船129人全軍覆沒，無一生還。尋找富蘭克林的一艘蒸汽船在英國探險家麥克盧爾率領下，從太平洋、北冰洋進入加拿大北極群島，但有三個冬天被困在冰天雪地裏。後來他們棄船乘冰雪橇穿過陸地和封凍的海洋，有幸碰到了從大西洋方麵前來救援的船，最後於1854年回到英國。這樣，英國人首次完成了海、陸、冰結合的穿越西北通道之行。直到1903-1906年，挪威極地探險家阿蒙森才乘47噸的約阿號帆船，率6個人，完成了從大西洋到太平洋，繞過北美大陸，穿越西北航路的航行。阿蒙森的航線是：戴維斯海峽→巴芬灣→蘭開斯特海峽→攝政王灣→薩默塞特島和布西亞半島之間的海峽→維多利亞海峽→約阿灣（港）→莫德王後灣→迪斯海峽→加冕灣→海豚和聯盟海峽→阿蒙森灣→北冰洋→白令海峽。這時距卡博特首探西北航路已過去了400餘年。第一個在單個夏季裏穿越西北航路的人是加拿大山地警察亨利·拉森。他於1944年率7個人乘摩托艇聖諾克號從東到西穿越了西北航路。第二次世界大戰後，美國、加拿大政府在西北航路沿線建立了一些氣象站、水文站、通訊站、考察站、航標、港塢、軍用遠程預警雷達站等，西北航路才有了非常有限的航運。