所謂航班飛行，就是定期的航班飛行，國際民用航空組織理事會在1952年3月28日給國際航班飛行下定義時，指出航班飛行具有如下兩個特點：按班期時間表飛行，每次航班都開放供公眾使用；航班是定期和頻繁的，成為公認有規律的係列。《公約》第六條規定：“除非經一締約國特準或其他許可並遵照此項特許或許可的條件，任何定期國際航班，不得在該國領土上空飛行或進入該國領土”。
定期航班是指依公布的班期時刻表飛行的航班，或是指“其飛行的正規或經常性已達到公認的製度性係列”的航班。
《芝加哥公約》現在有18個附件，規定了其實施規則。公約還規定建立國際民用航空組織，執行公約製度。該組織已成為聯合國的一個專門機構，總部設在蒙特利爾。
眾所周知，隨著國際民用航空交通的日益發展，其安全運營依賴於空中交通管製程序。這套程序規則又最終依賴於《芝加哥公約》第六十八條所承認的原則。該條規定：“締約各國在不違反本公約的規定下，可以指定任何國際航班在其領土內應遵循的航路和可以使用的航站”。
（二）其他芝加哥文件
1944年芝加哥會議，同時還簽訂了兩個協定，即《國際航空運輸協定》和《國際航班過境協定》，這兩個協定在有關運輸和過境事項上比主公約有重大進步。
（1）《國際航空運輸協定》規定了五種關於定期國際航班的空中自由，因而又稱“五種自由協定。”這五種自由是：
不降停而飛越一國領土的權利；
非運輸業務性降停（即非為商業目的而降落於外國，如加油或修理）；
卸下來自航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；
裝載前往航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；
裝卸前往或來自任何其他締約國領土的客、貨、郵的權利。
但必須指出，上述、各項自由的享受，隻限於構成一條來自或前往該航空器所屬國本土的合理的直接航線上的直達航班。
《國際航空運輸協定》雖曾由19個國家簽字，但並沒有得到廣泛的接受。事實上，該協定隻被11個國家所接受，其中荷蘭和希臘算是最重要的航空運輸國家。
（2）《國際航班過境協定》，隻規定上述五種自由的前兩種自由，因而又稱為“兩種自由協定”。它規定：各締約國同意對於國際航班給予不降停而飛越其領土和非運輸業務性降停（即為加油和修理的目的而降落）的權利。這個協定是一種折中辦法，它在1945年2月簽訂，到1989年1月1日已擁有101個締約國。
可以注意到的是，《國際航班過境協定》和《國際航空運輸協定》都給予國際民用航空組織一種準司法的權力，以處理一個締約國的行動使另一個締約國感到不公平或困難而提出申訴時所出現的情況。該組織的理事會，在對於申訴進行調查後，得提出適當的建議；如果有關國家不采取“適當的糾正行動”，理事會得向大會提出建議（經大會三分之二通過），對違反相應規則的締約國在該締約國采取此項行動前，停止其本協定的權利與特權。關於海上運輸和空中運輸的關係，也可能發生國際協調的問題。
第四節 國際航空的損害賠償責任
一、國際航空承運人的責任製度
1929年10月12日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，是第一個國際航空私法公約，就國際航空運輸的定義、運輸憑證和承運人的責任製度等問題作了統一的規定。其後，《華沙公約》經過四次修改，形成了包括《華沙公約》在內的8個文件，總稱為“華沙體製”。
1955年《海牙議定書》修改了《華沙公約》，簡化了運輸憑證的內容，刪去了航行過失免責條款，並將客運責任限額提高了一倍，但對《公約》未作實質的變動。議定書采用過失推定責任。
1969年《瓜達拉哈拉公約》即《統一非訂約的承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》，明確了“訂約承運人”和“實際承運人”的概念及其相互關係，把這兩種承運人同時納入《華沙公約》的軌道。
1971年《危地馬拉議定書》和1975年《蒙特利爾第4號議定書》分別就客運和貨運修改了《經海牙議定書修正的華沙公約》，將主觀責任製改為客觀責任製，大幅度提高了旅客及其行李運輸的責任限額，進一步簡化了運輸憑證的內容，並就使用電子計算機出具貨物運輸憑證作了規定（稱危地馬拉/蒙特利爾製度）。另外，1975年《蒙特利爾第4號議定書》和《蒙特利爾第1、第2、第3號附加議定書》引入“特別提款權”作為賠償金的計算單位。
二、航空器對第三者損害的賠償責任
航空器對第三者損害的賠償責任，主要是航空器碰撞和航空器對地麵（水麵）上第三者造成損害的責任。於此，現行的規定是1952年在羅馬簽訂的《關於外國航空器對地（水）麵第三者損害的公約》。
1952年《羅馬公約》采取無過失責任原則，即客觀責任製。《公約》規定：“凡在地（水）麵上遭受損害的人，隻要證明該項損害是飛行中的航空器或從飛行中的航空器墜落下的人或物所造成的，即有權獲得本公約規定的賠償。但是，如所受的損害並非造成損害的事件的直接後果，或所受的損害隻是航空器遵照現行的空中交通規則在空中通過的結果。則受害人無權要求賠償（第一條第一款）。”
1978年《蒙特利爾議定書》主要提高了責任限額，但批準國甚少，一時難以生效。
第五節 國際民用航空安全的法律保護
一、國際民用航空安全保護公約
目前，國際社會主要製訂了五個國際公約和議定書，以製止利用航空器犯罪以切實保障國際民用航空安全。它們是：（1）1963年《東京公約》，全稱為《關於在航空器內犯罪和某些其他行為的公約》；（2）1970年《海牙公約》，全稱為《製止非法劫持航空器的公約》，又稱《反劫機公約》；（3）1971年《蒙特利爾公約》，全稱為《製止危害民用航空安全的非法行為的公約》，又稱《反破壞公約》；（4）1988年《蒙特利爾議定書》，全稱為《製止在用於國際民用航空的機場發生的非法暴力行為以補充1971年9月23日訂於蒙特利爾的〈製止危害民用航空安全的非法行為的公約〉的議定書》；（5）1991年《蒙特利爾公約》，全稱為《注標塑性炸藥以便探測的公約》。
在這裏，有必要先提及一下空中劫持的概念。狹義地說，空中劫持指在航空器上“搶奪”或“強奪”飛機的罪行，但從廣義上說，可以包括在航空器內的任何犯罪行為以及危害民用航空安全的非法行為。
二、《東京公約》（1963年9月14日）
（一）公約的適用範圍
依《公約》第一條規定，公約適用於：“（1）違反刑法的罪行；（2）可能或確實危害航空器或其所載人員或財產的安全，或危害航空器上的良好秩序和法律的行為，無論此種行為是否構成罪行”。