為此，中車方麵的主要應對措施包括，首先，海外軌道裝備業務定單量保持高速增長來對衝國內業務的下滑。有非中車官方報告說，計劃到2025年，海外業務收入占中車總收入的30%-40%；其次，大力發展新興產業；第三，重要支線和高速城際的巨大需求，在主幹線布局完成後，支線高鐵和高速城際項目的需求才剛剛開始啟動；第四，高鐵公交化，日本現在的高鐵機車占有率是3.3輛/公裏，中國是0.8，增長空間巨大；第五，車輛維護業務（包括配件的銷售）；最後，國內機車的更新換代，機車的升級換代會為機車的需求再創一個短暫的小高峰。另外，重載高速機車研製成功後的大量投產運營。
新能源客車值得期待
中車的新產業業務主要以原南車為主，小部分為原北車的業務。據半年報稱，新產業收入大幅增長主要來自新能源裝備中的新能源汽車和風電設備。
所以，中車的第二個投資亮點是新能源客車。與宇通、金龍比較，國車目前明顯不占優勢，種類偏少，產量及發展速度也不及前兩者。
但是，中車的新能源汽車是我國唯一一家掌握新能源汽車“三電”核心技術的整車企業。中車的殺手級“三電”——超級電容、世界級的永磁同步電機和高鐵級的電子控製係統。這套核心技術，我們認為會助力中車在新能源汽車上麵後來者居上。我們對中車新能源汽車的營收預測是，假設中車的行業占比能夠繼續保持在1.8%（這個比例顯然會持續提升），受益於行業高速增長，2020年，新能源汽車收入有望達到408.9億元，約占2014年收入的18.25%。
相對於中車的軌道業務收入，我們認為，未來的5年內，新能源汽車收入所占比重仍然不大，但絕對金額不低。主要的內因是，新能源汽車的發展方向現在仍是模糊的；關鍵的電池續航技術仍沒有從根本上得到解決；政策紅利已有所透支。一旦革命性的技術出現，新能源汽車企業將麵臨重新洗牌。但中車所具有的持續研發能力和所掌握的新能源汽車的核心技術，可能在洗牌時搶占先機。屆時，中車的新能源汽車的價值將重新被估值，會有比較高的估值溢價。近兩年，這個時機暫看不到，但其持續的營收增長會給中車的估值提供一個較好的溢價空間。
中車在新產業上還有一個潛在的投資亮點：IGBT，即“絕緣柵雙極晶體管”，是功率變換裝置的關鍵部件，廣泛應用於軌道交通、新能源裝備、船舶驅動、航空航天等國計民生的重要領域。這塊業務的收入近兩年預計都很小：2015年12億元、2016年18億元，但未來的成長空間非常巨大。這塊業務目前暫時還沒有量化的意義，但隨著軌道交通、新能源裝備、船舶驅動、航空航天產業的快速發展，這些產業的做大做強後，對IGBT的需求會越來越大。未來IGBT的營收仍然無法與軌道業務的收入相比，但該業務是高毛利率（50%以上）的，一旦放量，利潤絕對金額的貢獻會比較可觀。
至於風電裝備業務，由於我們對整個風電產業的戰略方向持懷疑態度，而且現在看來，國內的風電產業有飽和的跡象。所以，風電業務不作為投資中車的亮點。
重組協同 效因不明顯
從利潤表中的其他財務指標來看，南北車合並後，重組協同效並不明顯。
合並後的毛利率隻提升了0.8個百分點，達21.8%，管理費用繼續上升，主要是南北車重組合並臨時產生的費用大幅提升。銷售費用下降不少，渠道資源共享後，不再產生內部競爭關係所致，但隨著海外業務的大幅提升，銷售費用有上升趨勢。上市公司淨利潤提升0.6個百分點，達5.04%。指標提升空間都不大，主要是因為中車上半年業績平平所致，下半年營收放量後，以上指標將會得到較好的改觀。
中車的主要盈利指標在重組後，提升幅度都很小。但是，大家一直比較擔心的中車負債率偏高的問題，若扣除實際上是未來季度營收的預收款後，實際的負債率一直保持在54%左右。對中車這樣的重資產強周期高端裝備製造企業，54%的杠杆很正常，或有些偏低了。中車的杠杆彈性空間仍很大，因為中車的主要債務裏短期債務隻有256億元，長期債務僅130多億元（其中還有一半多是信用等級高的債券），長短債務合計不過386億元，這對總資產過3000億元的中車，債務負擔實在極為輕鬆。
實際上，中車最大的債務是應付款，高達987億元。不過，對中車這樣的壟斷型企業來說，應付款多，是好事。這反映出中車對上遊供應商或銷售渠道的掌控能力，對上遊供應商的定價能力，也反映了中車產品的競爭實力。但由於中車最大的客戶是中鐵總，導致中車的實際盈利能力被“體製內”了。所以，過去的中車更像是一個鐵道部的服務配套“部門”，不是以盈利為目的的。市場化後，尤其是作為“一帶一路”的引領者，中車強大的盈利能力會釋放出來，尤其是大力拓展海外業務後，中車的盈利能力更會得到市場的重估。但我們仍然要看到中車的第二個投資風險---目前的中車營收仍然過於依賴中鐵總的招標體量，這在中車的資產表裏的巨額應收款上能看得更清楚些。