我國超大型油船市場簡析
市場分析
作者：金利民
1 VLCC訂造概況
我國進口原油總量的90%需通過海運方式進口，其中由我國航運企業控製運力承運原油的占比僅10%～20%，其餘均由國際油船承運，這使得我國的進口原油運輸受製於人，能源安全麵臨巨大威脅。為保障我國能源安全，實現可持續發展目標，我國政府提出了“國油國運”的號召，鼓勵國有航運企業發展進口原油運力承運我國進口原油，保障國家能源安全。
2012年9月20日，中海集團宣布新造10艘超大型油船（VLCC）。同一天，大連中遠亦透露該公司將下單訂造30艘VLCC 。如此，加上之前招商局公布的10艘VLCC訂單，我國三大航運企業將訂造的VLCC達50艘。
50艘VLCC，建造總價約45億美元，約合280億元人民幣。對造船市場而言，這是空前的利好。
最新一期倫敦克拉克森報告指出，由於全球大部分船廠已累積大量訂單，再加上貨運市場不確定因素，2013年國際造船市場活躍度低於上年。雖然我國眾多船廠手持新船訂單龍頭位置保持不變，但船型以集裝箱船和幹散貨船為主，油船受製於經濟景氣因素，訂單量減少。
倫敦船舶經紀商吉布森早前發布報告稱，許多油船所有人已經放棄了造新船計劃。船舶所有人即便在世界經濟跌入穀底的2009年頭兩季，也有4艘VLCC訂單。而在2013年第一季甚至沒有出現VLCC訂單，這是過去5年來的首次。
盡管2013年VLCC造價仍然保持在較低水平，但船舶所有人紛紛看淡2013年的油船業市場。即便2013年首季度租金已上漲到2.4萬美元/天，但考慮到每艘價值1.03億美元的VLCC的總運營成本（包括固定經營成本和資本開支）達到3.9萬美元/天，經營VLCC業務在當前市場仍無利可圖。除此之外，目前的高油價和銀行信貸收緊也在一定程度上阻礙了船舶所有人擴充船隊的意願。
2 VLCC建造資金問題
建造新船的資金來源，最常見的方式為航運企業銀行貸款30%～40%資金給船廠建造新船用，而建造中船廠再向銀行貸款部分資金，待新船建成船舶所有人驗收合格後，船舶所有人（船企）付清尾款，船廠才能完成銷售實現利潤。由於船舶的建造周期較長，在當前形勢下，很多航運企業對要接收的新船以各種理由要求延遲交船、更改船型或要求延期付款，甚至寧可棄單違約，致使造船企業即便完成訂單也難實現銷售。
雖然目前9 000萬美元的VLCC新船造價已遠低於造船高峰時期的1.5億美元，但船廠的報價仍呈下滑趨勢，船廠不得不向船舶所有人讓出更多的利潤空間。2012年9月的造船訂單艘次多，對於緩解行業的饑荒起到了非常好的促進作用，然而這些船舶並不是2013年全部交船，交船期將持續到2020年，如果造船業的春天提早到來，讓目前9 000萬美元報價的船廠情何以堪？