價格還應動態可調
事實上，類似地鐵的公共產品價格調整，不能隻注重一次價格的變化，更應該從製度層麵建立一個長效的價格機製。
“地鐵價格不是也不可能一次調整到位。”郭繼孚認為此次地鐵調價恰恰是政府建立動態價格機製的最好契機。在他看來，地鐵既然是公共產品，其票價就應該與地區經濟發展水平、物價指數、居民收入增長、企業運營成本、政府財政收入等要素進行有機聯動，就像已經實施的石油定價機製一樣，計算出一個政府、企業、公眾都能認可的動態調整公式，讓地鐵票價既要保持公益性，也要跟隨市場的變化適度地反應成本。
不過，有人因此擔心動態調整雖能與市場需求緊密結合，卻有可能會讓運營企業失去通過內部挖潛提升經營水平的動力。
郭繼孚並不同意這樣的觀點，他認為，恰恰是低票價和單一的補貼機製，運營企業才沒有提升服務的動力。
“能不能調動運營企業主動改善服務的積極性，取決於是否有公正的第三方機構對運營企業的運營成本進行外部審計，而且這家機構絕不能由運營企業聘請，要由政府委派，否則數據便會失真。”在謝太峰看來，政府需要合理核定運營企業的成本增幅，財政補貼必須建立在企業實際成本和保持微利的基礎之上，而對運營企業通過挖潛降低的成本也要有相應的鼓勵措施，如可明確其節省的費用用於職工福利的改善，並且不影響政府的財政補貼額度等。
倘若謝太峰所說的構想成立，那麼，政府補貼多少才算合理？“這也沒有固定的標準，但可以橫向參照與北京類似的上海、廣州等城市，同時也要與北京近年來的教育、醫療、三農等民生領域的補貼進行縱向對比，綜合確定一個合理的數字。”謝太峰說。
“當然，這也要看政府如何定位地鐵在城市發展中的作用，若強調公益性，政府補貼運營成本的50%、80%都不為過。”在謝太峰看來，作為準公共產品，公共交通在小城市的公益性相比較弱，由於公眾的出行距離較短，放開地鐵等公共交通的市場化競爭比較可行，但在大城市，特別是像北京這樣的特大型城市，則要更多地保持並突出地鐵等公共交通的公益性，因為北京並不是北京人的北京，而是全國人民的北京，政府製定一個相對低廉的票價，不僅能夠惠及市民，還能吸引到更多的人群到北京來旅遊，其經濟效應絕不僅限於地鐵本身。
此外，若必須建立一個與經濟發展、物價水平等聯動的動態調整機製，理論上講，地鐵票價將很有可能隻漲不跌，如何確定一個相對合理的調價周期，也是實施一方思考的應有之義。
價改僅是半程改革
實際上，地鐵乃至交通的擁堵問題並不完全由交通本身所導致，而是一個城市綜合發展問題的集中體現，票價的調整盡管能夠起到一定的交通優化作用，但絕對不是決定性作用。
謝太峰就坦言，北京包括地鐵在內的交通問題更多的是由人為所造成，北京主要的就業和公共服務配套都集中在城六區的五環之內，雖然規劃了新城和重點鎮建設，但相應的產業、教育、醫療等建設明顯滯後，反而進一步加劇了北京經濟發展的不均衡，單純地用價格杠杆解決顯性的交通問題，雖能短期發揮一些效果，但並不能從根本解決本質問題。
謝太峰說，法國大巴黎地區同樣集聚著全法國1/5的人口，但交通卻並不擁擠，一方麵是因為大巴黎地區的人口與北京無法相比，更重要的方麵是因為整個巴黎地區的經濟發展比較均衡，農村和城區之間的發展差距相差不大，公眾居住與就業沒有偏離，因此也就不會有北京嚴重的潮汐現象。
郭繼孚也告訴記者，北京行政區的麵積略大於大東京都市區（由東京都和三個縣的部分區域構成），而東京的人口達3500萬人，是北京的1.7倍，城區的人口密度和北京接近，但東京的交通也沒有癱瘓。“東京大都市圈通勤半徑長達70公裏，出行總量高達8000萬人次，很大程度是依靠其龐大的軌道交通體係來支撐，包括291公裏地鐵和2031多公裏市郊鐵路，每天軌道交通承擔4000萬人次客運量，是北京現階段的4倍多！可見，地鐵等公共交通的擁擠是源於人多，但用控製人口的方式緩解擁擠不如提高軌道交通容量。”
“東京2000多公裏的市郊鐵路很多是由社會資本建設運營的，而北京的地鐵主要依賴政府財政投入，這說明我們在機製設計方麵缺乏對社會資本的吸引力，讓社會資本感覺到無利可圖，這不僅僅是票價低的問題，也有地上地下以及周邊土地的綜合利用等問題。”郭繼孚說。
而完全的依賴政府投入，不隻進度難以加快，在建設次序的安排上也無法做到科學合理。“出於平衡區縣利益的考慮，北京的地鐵建設次序優先考慮的是中心城區向外輻射的長度，一些常規擁堵的線路，原本可以通過盡快建設加密線來緩解，但現實中卻往往不會優先考慮。”肖翔認為，北京地鐵建設的裏程雖然增長較快，但並非完全依據市場的需求而建，數量與質量並不對等。
很顯然，地鐵票價後半程的改革方向已非常清晰，在發揮價格調節作用的同時，還需同步調整交通乃至城市的治理模式，放開地鐵及類似公共產品的市場化投資管製，並適時對城市規劃、經濟布局做出相應的戰略調整。
這樣的後半程改革，什麼時候到位了，地鐵票價的調整才不會成為人們反複討論的熱門話題。