“調價不是也不能簡單地理解為減輕地鐵的出行壓力，更不是要去除地鐵的公益屬性，而是要通過價格杠杆調整人的行為。”郭繼孚說。
實際上，低票價福利與舒適的地鐵服務已經成為一對不可調和的矛盾。
與地麵公交不同，地鐵需要特殊的運行環境，不僅要在封閉的空間內運行，而且需要電力等外部條件支持，但隨著運力的增長，地鐵日運送人群超過千萬人次，由此也衍生出了大量的管理、安全等問題，更沒有舒適性可言。
事實上，政府2元通票施行的初衷，在於引導公眾出行優先選擇地鐵，但並非要與地麵公交爭奪客流，而現實中，地鐵準時快速的特點和低票價策略，確實吸引了大量短距離、生活類人群的出行。
郭繼孚告訴記者，通過分析公眾的出行數據發現，北京地鐵承擔的短距離出行比例明顯過高，地鐵6公裏以下的出行占總出行量的14.7%，而公交3公裏以下的出行僅占其總出行量的15.8%。
在高峰期乘坐北京地鐵出行的人絕大多數可以稱之為“剛需”，即不得不坐，而這一部分人對價格的敏感度相比較低。但在地鐵的出行人群中，並非隻有“剛需”，也並非所有的時間段都是“剛需”時間。
郭繼孚告訴記者，綜合北京地鐵全網運行情況，北京早高峰乘坐地鐵上班的人群比例約為61.7%，也就是說早高峰可能有接近40%的人群乘地鐵不是去上班，而是去購物或者休閑等，而要讓地鐵承擔應有的客流，成為城市公共交通體係的重要組成部分，就必須對人的出行行為進行調節。
據統計，北京市地鐵工作日日均客流突破了1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率已達144%，也就是差不多每平方米接近10個人，遠超國際通行的每平米站6人的標準。
而從過往的經驗看，自1971年北京第一條線路試運營開始，北京地鐵已經曆了四次調整，每次年客流量都受到了影響。
據了解，1991年票價漲至0.5元後，年客流量下降了1000萬人次；1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的曆史新高，彼時與當下“坐地鐵有人推”的情境類似，1996年1月1日北京地鐵普票從0.5元調至2元，年客流量下降至4.44億人次；2000年，票價漲至3元後，年客流量也有明顯下降；2007年調整為2元通票後，客流量連年創出新高。
不難看出，價格雖不是調節公眾出行的惟一杠杆，但確實在曆次的調整中發揮了應有作用。而此次借助價格杠杆調節人們的出行慣性，既由當下地鐵擁擠不堪、144%超載率存在的安全隱患等現實所決定，也是提高政府投資效率，開展公共產品市場化改革的需要。
計程調價最合理
地鐵漲價已是必然，但公眾擔心漲價可能會大大增加出行成本。
這樣的擔心顯然大可不必。2012年北京城鎮居民人均可支配收入36469元，平均下來每個月大概3000多元。按每次乘坐地鐵4元計算，上下班往返22天也隻有176元，約占人均可支配收入的6%，而按照國際通行的標準，通勤費用隻要不超過可支配收入的11%即可。
而對於可能采取的漲價方案，北京市相關部門稱正在分析比較研究體現地鐵票價差異性的四種方案：“僅高峰期調價”、“普遍調價”、“按裏程計價”、“有升有降”。
僅高峰期漲價，是針對早晚上下班的剛需人群進行價格調整；普遍調價，即在統一票價的情況下整體提升價格；按裏程計價，是根據公眾的出行距離進行計價；“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。
實際上，這四種方案亦是國際經驗的一次彙總。比如，倫敦、華盛頓的地鐵均采用高峰調價的方式，而全球地鐵運營最為成功的香港、東京等地，票價均以計程票價為主。
“從公平角度而言，按區段裏程計價可以讓公眾更為方便地獲知票價，也比較符合市場規律，但即便將其確定為基本票製，也要有一些輔助票製，既要考慮高峰期的剛需人群，也要照顧到學生、老年人等特殊群體。”謝太峰和肖翔均向記者強調，地鐵票價絕不能再搞一刀切。
而過往的經驗告訴我們，“杜絕一刀切”說起來簡單，做起來卻不易。
比如，近年來隨著北京建設地鐵的速度加快，北京的地鐵建設已基本輻射到了近郊區縣，一些本就不擁擠的15號線、9號線、昌平線等郊區線路，早高峰期確有大量非上班人群出行，但連接北京各主要居住區域的1、4、5、6、10、八通等線路，僅從目測的人群便能判斷出，上班出行的比例絕對在90%以上。若價格反映差異性的漲價邏輯成立，那對於這些線路就不能拿地鐵全線路的平均通勤率作為漲價的理由，而更應該在早晚高峰期實施降價措施以照顧剛需人群。
如此種種都需要進行綜合的權衡，在郭繼孚看來，上下班客流盡管是“剛需”，但也有可調節的餘地，也並非不能用價格去影響，而鼓勵和保護“剛需”及特殊人群的措施也不能僅僅是降價一條路。
“前提是，票價要真正體現地域、時段、人群等差異性，決策就必須建立在充分的調研基礎之上。”肖翔說。
實際上，不管采用哪種方案，北京都需要增加更多的票種，對本地人群和短期來京人群、對本地人群的通勤和非通勤等進行區分，既要考慮到“剛需”人群由此增加的出行成本，也要權衡北京對外的綜合吸引力。