至於為什麼英國人推薦這款準8噸推力的K104，而不是稍微落後一些但以及牛逼的7.噸K101，原因在於K101屬於三國共同投資、共同受益，若是推薦這款發動機，賺的錢羅羅隻能拿到40%，而K104方案是英國獨資設計，賺到錢全部落到英國人自己的口袋。
相比之下，隻要羅羅公司不是傻逼，絕對會推銷K104型，想想這接近8噸的推力數據，真的是不要太美好，什麼渦噴1才不過是6.6噸的推力，還是多有遠走多遠吧！
既然已經明白可以得到一款什麼樣的發動機，仔細思考，倒也並非猜不出以上設計的理由。
就比如進氣道設計，由於渦噴1發動機推力不足，而殲八係列必須滿足截擊作戰，上位麵的殲八二動力不足氣動補，采用蜂腰機身來降低超音速阻力，這就導致進氣道在機身中部內凹，嚴重擠占機身空間。
現在有超過渦噴1好幾條街的RB-199，動力方麵絕對富足，這種情況就不必再采用複雜地蜂腰機身，暴力一點、簡單一點，直接采用類似蘇15戰鬥機進氣道的直通設計，多好！
當然，采用這種直通進氣道，實際也和RB-199的空氣流量比渦噴1大一些有關，隻有當新的進氣道效率更高之後，這才能滿足RB-199發動機實際需求。
縱然氣動阻力大了一點，但架不住人家推力足，即便是簡單地直通進氣道，它所帶來的機身空間解放，不管裝油還是裝設備，完全是重大利好。
再看機翼設計，之前殲八繼承自米格1的簡單三角翼不見了，取而代之是雙三角翼方案，這種設計也是蘇15後期改進型的技術路線，為的就是能夠優化低空/低速情況下可操縱性，看來某所確實野心不。
以上兩項改進都是以增加氣動阻力為代價來獲取更多的機身內油空間、低空/低速性能，從這方麵來，確實都和RB199的大推力性能有關。
至於起落架，汪正國也是仔細研究很久之後，才發現這家夥確實也做了改進，雖然起落架與飛機的連接點同樣是設計在機翼上，但機輪艙的位置就變了。
采用渦噴1的殲八二起落架是向前收起，嚴重占用機翼內側寶貴掛點，原因很簡單，渦噴1比較長，導致發動機占用更多的進氣道空間，而殲八的起落架收起時，機輪部分是收入到進氣道外側，這就隻能往前收，往前收就不得不占用機翼內側空間。
RB-199K-104發動機的尺寸數據和渦噴1完全不一樣，這家夥僅僅隻有.6米的長度，沒錯，隻有.6米，和渦噴1那長達4.6米的數據相比，完全是少了一米的長度，實際這也是該款發動機另外一個爆炸地數據。
發動機長度能夠大大縮短，必然是帶來進氣道向後繼續延伸，就連起落架的機輪收納艙也可以往後移動至少一米，這就釋放了殲八改RB-199方案的機翼內側掛架空間。
原本隻能掛載近距離格鬥彈的內側掛點，由於起落架收放位置改變，內側空間增大之後掛中距彈、航空炸彈、甚至鷹擊8係列反艦導彈都沒問題，簡直牛逼爆炸，這或許才是八十年代早期的殲八為什麼能夠對地的原因。