在公路方麵，有濟青高速公路、膠州灣高速公路、青銀、同三、青新、青威高速公路，煙青公路和通往上海、石家莊、蘭州的204、308、309三條國道。
在鐵路方麵，青島港通過膠濟線、膠黃線與京廣、京滬、京九、石太、隴海等中國鐵路大動脈相連通；開辟了中國沿海港口中最大的港口鐵路站——濟南路局青島港站，鐵路線直通集裝箱堆場；膠濟線、蘭煙線、膠濟鐵路和膠黃鐵路直通碼頭前沿，管道運輸十分方便；勝利油田東黃地下輸油管道，將油港與中國華東、華南地區管道運輸網相連通，可雙向運輸運進原油；第二條歐亞大陸橋開通，使青島成為歐亞大陸橋東端橋頭堡之一，這為東亞與中亞、西亞以及歐洲之間的貿易提供了便捷的通道。
在航空方麵，青島流亭機場己開通國內航線37條，國際航線5條，是山東省唯一的國際空港，是華東地區的熱點空港，青島國際空港有通達日本、韓國、香港、新加坡及歐美等國的國際航線。
2、煙台港
煙台港位於山東半島北側，扼守渤海灣口，隔海與遼東半島相望，與日本、韓國一衣帶水，位於東北亞國際經濟圈的核心地帶，是中國沿海南北大通道（同江至三亞）的重要樞紐和貫通日韓至歐洲新歐亞大陸橋的重要節點。煙台港北由芝罘島與市區相連，形成天然屏障，港區水域麵積867.4平方公裏，水深域闊，不凍不淤。
煙台港對外與世界70多個國家和地區的100多個港口通航，已經開辟了到日本、韓國、美國、新加坡等國的定期集裝箱運輸業務，中國遠洋集裝箱運輸公司東南亞航線的“秀河”輪首航至煙台港的煙台環球碼頭，開辟了煙台市通往東南亞海上運輸渠道，航線可直達新加坡、馬來西亞的巴生、印尼的雅加達等東南亞港口，並可以直通的方式接載歐美等世界各地的貨物，利用中遠公司遍布全球的航線網絡實現中轉，為煙台市及周邊地區的廣大貨主提供了一條通往東南亞及歐美地區方便快捷的運輸方式。
煙台的公路係統發達，在很大程度上提升了港口的集疏運能力。煙威高速、珍八高速、萊濰高速、煙青一級路、牟黃等大型公路項目相繼投入使用。煙台是國道204線與高速路206線的起點。
在航空方麵，作為山東省優先發展的三大民航機場之一的山東萊山機場己開通煙台至北京、上海、深圳、西安等國內航線20多條，開通煙台至香港、澳門、韓國的國際航線，連接國內外20多個大中城市。山東省將進一步加大力度，將煙台萊山機場建成一級民航機場，使煙台成為連接中國東部沿海地區至東亞各國的重要通道之一。現在煙台己基本形成海運、鐵路、公路、航空四種運輸相互聯結、全麵發展的立體交通運輸網絡。
3、日照港
日照港位於山東半島南翼，東臨黃海，北與青島港、南與連雲港毗鄰，隔海與日本、韓國、朝鮮相望。港區灣闊水深，陸域寬廣，不凍不淤，可建設包括20-30萬噸級位在內的各類泊位100餘個，為名副其實的天然深水良港。
經過近30年的建設，日照港已發展成為一個集貨物裝卸、港灣建設、機械製造、房地產開發等為一體的現代企業集團。全港擁有日照東港區、日照中港區、日照西港區、嵐山港區、嵐山北港區五個港區，萬噸級以上泊位17個，占泊位總數的60.7%。2011年，日照港吞吐量達到了2.5億噸,進出口額突破200億美元。
日照港擁有發達的交通運輸網絡，連接港口的充石鐵路、坪嵐鐵路向西經新鄉、侯馬、西安直達新疆的阿拉山口，形成平行隴海，與京滬、京九、京廣、焦枝、同蒲鐵路相交的縱橫交錯的鐵路網絡，把日照港與華東、中原、西北廣大地區連接在一起。膠州新沂鐵路的建成及東都——平邑、棗莊——臨沂鐵路的建成進一步提高了日照港的鐵路集疏運能力。
在公路方麵，疏港高速公路與日東、連霍高速公路相連，與同三、京滬、京福高速公路相交，連接港口的4條公路國道通往全國各地，形成了四通八達的公路運輸網絡。
4、山東半島港口群整合
環山東半島的青島、煙台、威海、日照、龍口、嵐山等港口構成了一個弧形的港口群，長期以來，行政分割下的諸侯經濟，使港口低水平重複建設，現有基礎設施不能充分利用；貨物分流，窩裏鬥，不能集中力量建設大港口；不少中小港口服務差、效率差，而且，山東省大中型港口普遍超能力運作。由於缺乏相應的經濟協調機製，缺少統一規劃與管理，山東半島上港口物流的發展缺乏戰略規劃，導致港口之間的重複建設與無序競爭嚴重；各個港口建設步伐不一導致物流能力受限；港口群的綜合物流平台建設不足；現代口岸物流服務市場不夠完善。
為實現優勢互補，使港口整體競爭力有所提升，山東省早在2004年就提出：要係統性、開放性實施半島港口群資源整合，在青島國際航運中心框架下實行集群化發展。通過加快集裝箱泊位建設，形成青島港為幹線港，煙台港、日照港為支線港，威海港、龍口港等為喂給港的集裝箱運輸格局，同時還要重點建設一批大型和超大型散貨碼頭、油碼頭，將山東半島建設成全國最主要的原油裝卸和儲備基地、最主要的礦石運輸基地及主要的煤炭出口基地。
2003年日照市政府實施日照港與嵐山港的資產重組，成功組建了日照港（集團）有限公司。2005年，煙台市政府將煙台地方港、龍口港資產劃轉給煙台港集團公司。
2002年建成使用的蓬萊港，距離煙台港隻有50多公裏，由於經濟腹地重合，再加上專業人才的缺乏，港口的貨運量一直徘徊在六七十萬噸左右。2005年8月，在當地政府部門的牽線下，煙台港與蓬萊港正式進行合並重組，大港口經營人才和管理機製的注入，使蓬萊港的經營形勢迅速轉變。
有著明顯市場優勢的青島港和占據日韓地緣優勢的威海港相距200公裏，2006年初，青島港集團與威海港集團合資，成立了集裝箱有限公司，共同經營威海港集裝箱碼頭業務，昔日的競爭對手變成幹線港和喂給港。合作後，威海港利用青島港的航線、技術等方麵的資源，而青島港利用威海港現有資源解決發展空間不足的問題。威海當地的集裝箱可以直接從威海出港，到青島港再轉運國際航線，免除了陸路運輸環節，每個集裝箱的運輸成本減少200多元。合作一年間，威海與青島之間的外貿內支線運輸量，比合資前增長一倍。
2007年5月10日，青島港集團和日照港集團在濟南山東大廈簽署合約，成立集裝箱碼頭有限公司，各占有50%的股份，聯手經營日照港的集裝箱碼頭。5月20日，日青集裝箱公司正式掛牌運營。日青集裝箱公司正式運營後，日照港的集裝箱業務將直接納入青島港的集裝箱全球運輸體係，等於青島港的集裝箱業務在一百多公裏外的岸線上又加長844米。港口整合帶來的是山東沿海港口競爭力的明顯提升，“十一五”期間，山東投資530億元建設境內青島、煙台、日照三大港口，形成以青島港為幹線港，煙台、日照港為支線港，龍口、威海港為喂給港的現代化港口係統。
在健全和完善口岸綜合服務方麵，山東推行大通關模式，爭取用2至3年時間建成青島、日照、煙台、威海四個航運服務交易中心。通過交易中心，培育發達的航運市場，實現海關、檢驗檢疫、邊檢、海事等部門與港航企業聯合辦公，實行“一站式”通關。完善大型集裝箱、礦石、煤炭和原油四大運輸係統，力爭建成以青島港為龍頭，以日照港、煙台港為兩翼，以半島港口群為基礎的東北亞國際航運中心。
（三）珠江三角洲港口群
1、深圳港
深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港，全市260公裏的海岸線被九龍半島分割為東西兩大部分。東部港區位於大鵬灣內，水深12至14米，海麵開闊，風平浪靜，是華南地區優良的天然港灣，主要包括鹽田和沙漁湧等港區。西部港區位於珠江入海口伶仃洋東岸，水深港闊，天然屏障良好，南距香港20海裏，北至廣州60海裏，經珠江水係可與珠江三角洲水網地區各市、縣相連，經香港暗士頓水道可達國內沿海及世界各地港口，主要包括赤灣、蛇口、媽灣等港區。其中蛇口港區是綜合性多功能的對外開放口岸，有萬噸級以上泊位13個，主要經營的是客運、散雜貨、集裝箱和油氣品等。媽灣港區天然水深9-14米，主要經營液體化工產品、油品、散雜貨和煤炭等，萬噸級以上泊位有6個。鹽田港區是少有的天然深水港區，港內水深可以達到10-20米，主要經營集裝箱業務，擁有8個萬噸級泊位。
深圳港屬於泛珠江三角經濟圈，區域經濟逐步完善。2011年全港完成貨物吞吐量2.23億噸，同比增長1.03%；集裝箱吞吐量2257.08萬標準箱，同比增長0.27%。深圳港已連續9年位居世界集裝箱港口第四，是我國綜合運輸體係中的主樞紐港和華南地區集裝箱樞紐港。實現擁有1個吞吐量超過1000萬標準箱的碼頭區，2個超過500萬標準箱的碼頭區，若幹個100萬標準箱以上的碼頭區。
深圳是我國南方對內對外的交通樞紐，鐵路有京九線、廣深線接京廣線與全國鐵路聯通；公路有廣深、深汕高速公路通往廣州、惠州、汕頭，深圳南有文錦渡、羅湖、沙頭角和皇崗路口岸直通香港；深圳國際機場距西部港區僅22公裏，海空聯運極為便利。
深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽市、東莞市和珠江三角洲的部分地區，轉運腹地範圍包括廣東和京九鐵路沿線的湖北、湖南、江西、粵北、粵東、粵西和廣西的西江兩岸。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。
2、香港
香港是我國的天然良港，遠東的航運中心，位於珠江口外東側，香港島和九龍半島之間。香港地處我國與臨近亞洲國家的要衝，既在珠三角入口，又位於經濟增長驕人的亞洲太平洋周邊的中心，可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一，也是全球供應鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務，連接香港港至世界各地500多個目的地。
香港的直接經濟腹地是目前的珠三角地區，為了避免被邊緣化，香港的經濟腹地從珠三角地區擴展至泛珠三角其他八個省份，包括湖南、廣西、江西、四川、雲南、貴州、福建和海南。另外，港深及港粵之間合作的升級，亦有可能使珠三角經濟的腹地效應得以重振。
3、香港——深圳港整合
珠江三角洲港口群擁有三大綜合性主樞紐港即香港港、廣州港、深圳港，目前已形成以香港為國際航運中心，廣州港和深圳港為主樞紐港，珠江三角洲其他港口為補充的港口群基本格局。同時，各主樞紐港又分別擁有與自身實際相符合的一批專業性泊位碼頭，形成多樣性和互補性的優勢。目前深圳港鹽田港區、蛇口港區和廣州的南沙港區乃至珠江三角洲各港口之間的地理位置雖然十分接近，但是，各港口的定位和功能並沒有相互重疊。因此，不會造成珠江三角洲港口群的資源浪費，這樣便更有可能各司其職，各自發展。
深圳港和香港港這兩大國際大港隔海相望，相距僅20海裏。深圳港的急速發展對香港產生了直接的競爭，但是現在兩地保持的友好合作並沒有演變成惡性競爭，這要歸功於港口經營人和記黃埔港口集團的參與經營。
香港、深圳兩地港口在合作中提升各自的優勢，在緩解深圳港集裝箱碼頭泊位不足的同時也從業務上確保了香港港口空重箱的周轉，優化了香港港口的運輸結構，增強了香港港航業的國際競爭力。
4、廣州港
廣州港地處珠江入海口和我國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心地帶，瀕臨南海，毗鄰香港和澳門，東江、西江、北江在此彙流入海。通過珠江三角洲水網，廣州港與珠三角各大城市以及與香港、澳門相通，由西江聯係我國西南地區，經伶仃洋出海航道與我國沿海及世界諸港相聯。廣州港分為內港和外港，在1986年之前廣州分別有廣州港務局（管轄內港）和黃埔港務局（管轄外港）。1987年，由於廣州的發展需要，廣州港務局和黃埔港務局合並，統稱為廣州港務局。
改革開放以來，社會經濟飛速發展使廣州發展成為國家綜合運輸體係的重要樞紐和華南地區對外貿易的重要口岸。步入21世紀，在腹地經濟持續快速增長的支撐下，廣州港快速發展。2011年廣州港累計完成貨物吞吐量4.48億噸，同比增長5%，集裝箱吞吐量1440萬TEU，同比增長13.4%。現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來，黃埔新港和新沙港位於廣州東部、珠江的出海口，均為華南地區最大的集裝箱碼頭。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪，內河可沿東、西、北江航道溝通廣東省各地和廣西，與100多條河道相連接。
5、珠江三角洲港口群整合
廣州港以大宗散貨、原材料運輸為主，應發展成為華南地區主樞紐港；珠江三角洲內其他港作為支線港或喂給港、作為集疏運或補充，將進一步強化一個中心和二個樞紐的核心地位，使區域內港口定位分明，配套齊全，有力地促進區域經濟協調發展；深圳港作為集裝箱幹線港，既是香港的補充，其地位也將不斷提高，包括廣州港、中山港、虎門港在內的集裝箱運輸將在一定程度上實現與香港的融合。珠江三角洲外向型經濟將依托香港的自由港政策及大量的物流運輸需求而得到飛速發展，珠江三角洲其他內河港口包括中山、江門、佛山等港口貨物吞吐量的持續增長，將繼續成為香港國際航運中心、廣州港和深圳樞紐港不可缺少的集疏運和喂給港。
珠江三角洲港口群的功能提升，無疑是維護香港國際航運中心的重要力量，同時也是區域經濟可持續發展的重要保障。
（四）廣西北部灣港群
廣西是中國西部惟一擁有沿海港口的省區，2006年3月，在廣西壯族自治區政府的大力推進下，北部灣經濟區規劃建設管理委員會宣告成立。2007年2月，廣西北部灣國際港務集團成立，防城港、欽州港、北海港三港統一規劃建設、統一經營調度，充分發揮港口一體化和港鐵一體化的整體規模經營優勢，加快廣西區沿海港口資源整合，結束了過去三港無序競爭的局麵，形成北部灣（廣西）經濟區。2008年1月，國務院批準實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》。
1、欽州港
欽州港是天然深水港，岸線長63公裏，內灣深槽天然水深一般為15—22米，最深處達28.5米，避風、回淤小、港池寬、潮差大，是我國非常寶貴的天然深水良港。
欽州港規劃10個作業區，可建1—30萬噸級深水泊位200個，其中10—20萬噸級大型深水泊位30多個，25—30萬噸級若幹個，整個港口遠期年吞吐能力可達億噸以上。2008年12月6日，欽州港10萬噸航道竣工通航，邁出了建設億噸大港的堅定步伐。目前，欽州港已建成碼頭泊位28個，其中萬噸級以上泊位13個，港口吞吐能力達到5000多萬噸。初步形成了以石化、能源、造紙、冶金、糧油加工為主的大型臨海工業框架。2011年欽州港貨物吞吐量繼續保持快速增長勢頭，完成4716.2萬噸，同比增長56.1%，其中內貿完成3056.4萬噸，增長58.7%；外貿完成1659.8萬噸，增長51.4%。集裝箱突破40萬標箱，完成40.22萬TEU，增長60.2%。
2009年12月23日欽州保稅港區通過國家驗收進入運行。欽州保稅港區是目前中國內陸地區開放程度最高、功能最全、政策最優惠的海關特殊監管區域，南寧保稅物流中心與欽州保稅港區、憑祥綜合保稅區和北海出口加工區一同構建起了完善的廣西北部灣經濟區保稅物流體係，實現了南寧與欽州、北海、防城港的港區聯動。“區港聯動”是指貨物在南寧報關之後就視同出口，之後去欽州出口海外時則不需要再進行查驗或抽檢，可以直接辦理登船手續。這意味著“口岸分撥、多點申報、一次放行”的大通關、大物流模式將成為現實。與其他保稅港區不同的是，廣西欽州保稅港區已發展成為廣西北部灣經濟區開放開發的核心平台，同時也將成為中國-東盟合作以及麵向國際開放開發的區域性國際航運中心、物流中心和出口加工基地。
2、防城港
防城港區位優勢得天獨厚，既沿海又沿邊，全市有4個國家一類口岸，1個國家二類口岸，市內交通便捷，鐵路和高速公路均直達港口，是國內尤其是西南、中南、華南地區便捷的出海出邊通道。目前防城港已經和80多個國家和地區220多個港口建立了業務往來，成為北部灣區域國際航運中心，在構築中國—東盟自由貿易區戰略格局中發揮著重要作用。防城港現擁有泊位35個，其中萬噸級以上深水泊位21個，泊位最大靠泊能力為20萬噸級。
防城港的主要功能是：集裝箱專業碼頭、鐵礦石、煤炭和硫磺儲運中轉的重要基地、20萬噸級礦石碼頭、全國惟一的硫磷專業碼頭、5萬噸級液體化工碼頭。
3、北海港
北海港按地理環境可劃分為8個港區，港口現有43個泊位，其中萬噸級以上泊位7個，集裝箱綜合性碼頭1個，設計吞吐能力為710萬噸，2005年完成港口貨物吞吐量770萬噸，其中集裝箱完成2.39萬TEU。2011年，北海港港口貨物吞吐量累計完成1404萬噸，同比增21.9%，已超過去年全年貨物吞吐量，貨物吞吐量快速增長。
三個港口各有側重，防城港主攻轉口貿易，欽州打造中石油基地，而北海則是著眼於出口加工業。
4、北部灣整合
2007年，廣西的防城港、欽州港和北海港3港合並成立廣西北部灣國際港務集團有限公司，三港合一僅僅是資源整合的開始。通過對5年的整合曆程來看，廣西沿海港口資源整合大致可以分為3個階段。
第一階段，三港合一，跨行政區域的港口橫向整合。2007年2月14日，由原防城港務集團有限公司、欽州市港口（集團）有限責任公司、北海市北海港股份有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司的國有產權重組整合成立廣西北部灣國際港務集團有限公司（下稱北部灣集團），總部設在廣西南寧。總部對所轄三港口子公司按照統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理的模式進行管理，三子公司注冊地不變，稅收仍按原來方式征收，保證了地方的利益不受損失。各公司獨立經營，並無需向總部上繳利潤或任何形式的管理費。總部對三子公司有人事任命權，三港口新建項目由總部統一規劃、建設、投資。三子公司的功能布局上各有側重，例如在集裝箱業務方麵防城港、欽州港以內貿集裝箱為主，北海港側重外貿，並且在三港口之間開通了防城港到北海港以及欽州到北海港的內支線運輸，將外貿集裝箱喂給到北海港，避免了內部的惡性競爭。
第二階段，以港口平台為依托，積極拓展業務板塊。成立後的北部灣集團總部在職能上並沒有趨於行政化，而是充分利用三港口平台，致力於新業務的拓展。在整合後的大港口平台基礎上，逐步開拓了綜合物流、臨港工業、商貿物流以及物流地產板塊業務，並成立了與三港口子公司並列的子公司，共70餘家。
第三階段，將港口板塊在集團層麵進一步縱向整合。北部灣集團將借助旗下上市公司北海港股份有限公司，對三港口子公司進行再整合，將港口板塊整體上市，進一步打破三子公司在地域上的約束與隔閡，實現更深層次的融合與合作。
港口資源整合是廣西北部灣沿海港口走上振興之路的開始，沒有資源整合，就不能形成廣西北部灣地區港口發展的一股合力，港口之間基於貨源的低水平競爭會越發激烈。在港口資源整合的基礎上，北部灣集團實現了自身發展方式的轉型，使得港口在資源配置方麵的能力大幅提升，在帶動區域經濟發展方麵發揮了更大的作用。可以說，北部灣地區的港口資源整合取得了共贏的效果。
廣西北部灣的整合特點：
（1）統一規劃。成立北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會，統籌規劃區域開發建設，協調區域內各方關係和重大事項，研究製定區域開放開發具體政策措施，統籌規劃建設經濟區重大基礎設施、重大產業布局及岸線資源等重要資源的開發利用，對港區後方產業落戶和岸線開發實施前置審批政策。
（2）統一運營。在企業運作層麵，成立北部灣港務集團，將沿海三大港口的建設、運營等權力收歸於統一。
在整合過程中的不足是：
（1）獨家企業能力過大。由於行政管理體製與企業的體製機製不匹配，導致廣西北部灣港口集團過於強勢，形成一家獨大的局麵，從而出現廣西港口行政管理能力弱化現象。
（2）行政資源整合未到位。目前，北部灣3個港口僅進行經營資產整合，港口管理體製尚未理順。
（3）引航問題。港務集團的資源整合目前處於起步階段，引航、監理仍分屬3個港口管理局，3個港口的資源尚未完全共享。
四、發展資源是港口整合的主流趨勢
隨著港口業的快速發展，港口的功能不斷提升，更新換代的速度很快，隨之而來的是港口群的發展，在港口群的發展進程中，各國都在不斷探索適合國情和當地實際情況的港口群整合方式。一般來說，港口群是以區域來劃分的，從整個世界的港口體係來看，許多國家的港口群已經發展的十分壯大，擁有很強的競爭力，如美國的紐約-新澤西港口群、日本的東京灣港口群、我國的長三角港口群等。為了應對海運業的快速發展，建立旨在提升區域間港口群競爭力成為一種必然的選擇，在此背景下，港口資源整合已經成為國內外港口和區域間港口群發展的大趨勢：港口之間不是完全對立的關係，可以在一定條件下尋求共同利益。
以上國內外成功的港口資源整合案例表明，在港口業的發展過程中，港口整合是緊緊圍繞著發展資源進行整合，整合的目的也為了促進整合方共同發展，獲得雙贏或多贏。參照表1.2，可以將國內外港口發展資源整合的實踐歸納為以下幾種方式。
（一）按照港口聯合相互滲透的程度劃分
按照港口聯合相互滲透的程度可將港口資源整合模式劃分為緊密型和鬆散型兩種類型。
緊密型是指不同的港口共同製定發展戰略，共同承擔經營風險並分享利益，通過聯合，各港口在發展中完全可視為同一港口。緊密型是將不同的港口利益合二為一，這種形式將生產要素、產業信息、人才和技術成果等資源在各港口間形成完全的互通，最大限度地利用了港口資源。同時，原本激烈的、甚至是惡性無序競爭將轉變成港口群內部的競爭，更有利於港口群的長期健康發展。因此，緊密型是港口整合的最高形式。其典型代表有比利時的安特衛普港和澤布勒赫港的聯盟、美國的紐約新澤西港、洛杉磯長灘港等。
鬆散型按照港口主體間的獨立程度又可分為兩種。第一種是指各主體間保持相對獨立，它們為了某一個共同的目標而結成聯盟。如日本東京灣六港，灣內的港口為了在集裝箱運輸中取得優勢地位而結盟。第二種是指各主體間完全獨立，主體之間隻是一種唇齒相依的互補關係。如香港港和深圳港的聯合，雙方完全獨立，但實際上是互惠互利的關係。
（二）按港口聯合後的管理主體劃分
按港口聯合後的管理主體劃分，可以將港口資源整合劃分為政府主導和企業主導兩種類型。
所謂政府主導型是指聯合的雙方以政府部門作為管理主體。政府主導型的優勢在於，政府可以利用權力和政策，充分發揮宏觀調控作用，更有效地協調各方麵的關係，為港口提供優越的外部環境。如日本東京灣港口、紐約——新澤西港等。從這些政府主導型聯合的港口可以看到，在政府主導型的港口聯盟中，政府負責港口的發展戰略及發展方向等方麵的決策，同時還要承擔港口的基礎設施建設、生產安全以及港口周圍環境保護等方麵的工作，而港口的生產經營性活動還是由企業自主決策和完成的。
企業主導型指的是聯合的雙方均是獨立的企業，也即聯合完全是一種企業行為。由於企業本身對市場變化比較敏感並且反應迅速，另外企業製定的發展策略和經營方式也是靈活多變的，所以企業主導型的聯合是一種主動的。資源的聯合，是企業通過對市場經濟發展規律進行分析而做出的理性選擇，聯合雙方是一種較為牢固的關係。如香港和記集團參股開發深圳鹽田港區的案例中，和記黃埔集團在鹽田港區開發的初期，每年都會投入大量的資金用於補貼航運公司的虧損，這種行為是理性並且自願的，而這種選擇的結果是投資換來了鹽田港區集裝箱運輸跨越式的發展，給和記黃埔帶來了豐厚的回報。
在一些港口整合過程中，這兩個整合方式並不都是獨立進行的，有時也可以兩種方式結合起來運用。廣西北部灣港實行“港口行政管理資源+港口企業資源”的雙重整合方式，完成港口存量資源整合及增量資源的統籌開發。為全麵落實國家關於廣西北部灣的戰略設想，統籌全省沿海岸線開發，省級層麵成立了廣西北部灣經濟區規劃建設管理委員會辦公室，作為組織保障機製，統籌各地市涉海項目的前置審批，將涉海項目的審批權上收至省級層麵。依托政府的行政調控，整合欽州港、防城港及北海港國有股權，授權廣西北部灣港務集團作為全省港口及臨港產業開發、建設及運營的唯一主體。正是由於擁有了全省涉海項目的話語權，廣西北部灣港務集團2010年的吞吐量、主營業務收入及淨利潤等指標突飛猛進，創曆年最好水平。
（三）按照港口整合的層次劃分
按照港口整合的層次可以將港口資源整合劃分為全麵型、單一型和區域型三種類型。
全麵型是指原本具有各自的發展優勢的相鄰港口，在具有同一港域，甚至同一進港航道、相同的港口經濟腹地的基礎上，將所有的岸線、所有的貨種碼頭均融合到一個港口品牌，事實上成為一個港口。相鄰港口這種全麵型的整合是最徹底的，各港口可以充分發揮自己的特點與優勢，最大可能的避免了重複建設，各港口的錯位發展能夠實現港區的統一規劃、統一建設、統一管理，最終形成一個統一的品牌，如，2005年寧波和舟山兩港合一。
單一型是指某一大港和與之相鄰近的小港之間的合作，這種合作往往是就某一貨種開展的，其目的明確，就是為了提高競爭力。小港通過合作來借助大港的力量獲得了獨立開辟國際航線的能力，而大港也通過小港增加了自己的貨源。在這種合作模式下，港口與港口之間是相對獨立的，並不存在從屬關係，所以各自的決策過程也是獨立完成的，如，2007年青島港集團與威海港集團合作。
區域型是指兩個以上港相鄰區域深水岸線資源豐富，具有開發大型港口的條件，共同合作開發，形成有效的資源利用，避免了隻有一個港口投入開發造成岸線資源的浪費。按照此種類型整合的港口在聯合開發的港區形成競爭與合作的關係，而其他港區將仍然獨自開發經營，如，2007年廣西的防城港、欽州港和北海港3港合並。
除了以上介紹的幾種港口整合模式外，在港口業的發展過程中還出現了新的整合方式——資本紐帶型。資本紐帶型是按照市場的運行規律，在政府的推動下，港口之間根據各自經營和運輸貨種的特色，通過兼並、收購以及資產重組等方式來調整競爭格局，實現整合，其本身也是一種緊密型組合。如張家港港區和揚州港的木材競爭十分激烈，在各級政府的引導推動下，兩個港口（或兩個碼頭）可以通過建立木材碼頭合資公司等形式實現資產重組和整合，實現有序競爭，從而提高整體競爭力。
通過分析以上幾種港口整合方式，我們可以歸納出國內外港口（群）整合的基本方式是組織整合、業務整合、資本整合、產業整合，而從廣義上講，組織、業務、資本和產業都是構成港口發展的基本資源，因此，從以上國內外港口（群）整合的成功經驗來看，整合發展資源已經成為國內外港口整合的主流趨勢。