湖南是一個嚴重依賴省外原煤、原油、原礦的省份。2009年，全省淨調入煤炭3215.74萬噸，比2005年增加1158.48萬噸，年均增長11.8%；淨調入石油1011.55萬噸，較2005年增加143.40萬噸，年均增長3.9%。鐵礦石的進口量也很大，華菱公司2008年共進口鐵礦石700萬噸，占公司鐵礦石需求總量的65%。因此，與長江“黃金水道”對接，對湖南具有特殊的意義。
包括城陵磯外貿碼頭和嶽陽港務公司碼頭在內的嶽陽港位於長江黃金水道承東啟西的重要河段，是“長江八大良港”之一。2009年貨物吞吐量突破6000萬噸，居全省第一，列全國內河主要港口第七，比2005年翻了一番多。2010年7月15日，交通運輸部在嶽陽港舉行儀式，正式開通長江幹線武漢至城陵磯河段海輪航道。儀式上，滿載集裝箱的“暢通9號”海輪鳴笛起航，順江而下，駛向大海。此後，萬噸級海輪每年5—9月可自由進入城陵磯新港。這標誌著我國長江海輪航線向內陸延伸了228公裏，城陵磯港由內河港變為海港，嶽陽長江岸線變為海岸線。
長江幹線武漢至城陵磯河段海輪航道開通，是湖南航運發展史上一個新的裏程碑。城陵磯至武漢航道整體通過能力由此可提高1.46億噸／年，帶來直接經濟效益19.70億元／年。有利於化解湖南東進出海的運輸瓶頸，降低外貿物流成本，優化貨物運輸方式結構，構建水陸並進的大口岸、大通關、大物流、大開放、大發展的格局。
對於“3+5”城市群群域的內河航運建設，規劃到2020年，“3+5”城市群建成以嶽陽港、長株潭組合港等為主體，以常德、衡陽、益陽、婁底港口為補充的港口體係，千噸級泊位為228個，嶽陽港為長江中上遊第一大港，貨運吞吐量達到1.5億噸；長株潭組合港發展為長江中上遊集裝箱第一大港，集裝箱吞吐量達到100萬TEU。
敞開省門，打造全國陸運大通道
“中部通則全國通，中部活則滿盤活。但是，目前中部‘不通’，湖南更是‘不通’。”這是2007年2月1日新華社長沙電中的一段話。這篇電文還援引省領導的話說：“湖南省與周邊省份相接的21條高速公路，已建成的隻有３條。這種狀況，難以發揮湖南省貫通南北、承東啟西的區位優勢，製約了湖南省加快對外開放的步伐。”
麵對這種狀況，近年來湖南加大建設出省通道的力度，取得了重大突破。2010年5月27日，湖南省十一屆人大常委會第15次會議分組審議了湖南省交通運輸廳廳長吳亞中所作的《關於全省高速公路建設情況的報告》。報告指出：到2012年底，隨著在建項目的建成通車，全省將形成“五縱七橫”高速公路骨架網絡，通車裏程達5720公裏，現有國家高速公路網規劃湖南境內項目將全部建成，25個高速出省通道將全部打通。
在鐵路建設方麵，2008年，鐵道部與省政府還簽署了《關於加快推進湖南鐵路建設的會議紀要》，鐵道部將大力支持湖南鐵路建設。此後5年，部省將在湖南境內總投資1000億元，規劃新建和改建的鐵路將達到1600多公裏。目前，湖南已形成普通鐵路與客運專線鐵路相補充、複線鐵路與單軌鐵路相銜接、國家鐵路與合資鐵路共同發展的“三縱三橫”田字形鐵路網絡。2009年底，全省鐵路營運裏程3693公裏，比上年增長27.6%；電氣化裏程2342.00公裏，比上年增長52.4%，電氣化鐵路比重提高到63.4%。到2020年，湖南將形成“一縱一橫”與“四縱四橫”的鐵路網。其中，“一縱一橫”即高鐵武廣專線和滬昆專線湖南段。這兩條最為便捷的陸運大通道，給湖南與鐵路沿線省市的交流帶來了極大的變化。到2014年長昆段建成後，長沙將在全國率先成為兩條高鐵交會的城市，作為中部交通樞紐的地位將進一步凸顯。
3、統一規劃和建設提高城區城際交通的暢行度
公路擁堵是增加油耗、加大排放的主要原因之一。據測算，堵車3分鍾的油耗，相當於行駛1公裏。擁堵道路的油耗，可高於快速道路60%以上。堵車帶來的人力資源浪費和給人們帶來的煩惱與痛苦，也極其驚人。如何解決公路擁堵這個世界性的難題，是“兩型社會”建設的重大任務之一。
湖南規劃，到2020年，將“3+5”城市群建成“能力充分、方式協調、布局合理、運行高效”的一體化“兩型”綜合交通運輸體係。在運輸效率方麵，其主要目標是：城市群外圍區中心城市95%機動出行不超過30分鍾，核心區95%機動出行不超過60分鍾，核心區至外圍區95%城際公共交通出行不超過90分鍾。
如何才能實現這一目標呢？湖南提出並正在實施兩大發展戰略：打造“長株潭核心區同城交通係統、外圍區城際複合係統”。
打造長株潭核心區同城交通係統
從長沙到株洲、湘潭兩地不過40多公裏，株洲、湘潭兩地則不過10多公裏。但在2007年以前，三地之間的交通絕大部分仍然要依靠長途客車。
2007年1月26日上午11點，6輛嶄新的城際公交客車同時從長沙、株洲和湘潭三市的6個始發站點駛出，標誌著連通長株潭三地的一體化公交試點線路由此開通，也意味著打造長株潭核心區同城交通係統拉開序幕。
“兩型”試驗開始後，長株潭核心區同城交通係統的建設迅速展開，喜事連連。截至2010年8月31日長株高速建成通車，長株潭地區已實現多條高速相連，包括長潭高速、長潭西高速、長株高速、醴潭高速、京港澳高速、上瑞高速、滬昆高速等。這些高速公路網，再加上2010年3月25日正式通車的長株潭城際快速通道——芙蓉大道和紅易大道，使三市相互抵達均隻需30分鍾左右。在這個意義上，長株潭三市的交通，事實上已經同城化了。到2020年，長株潭核心區將形成“五縱五橫四環”的快速路網、“一環八射”的高速路網和包括高鐵、城際鐵路、都市區軌道、城市軌道四個層次的軌道線網，同時還要建立智能交通係統，同城化水平將進一步提高。如在建的全長95.5公裏的長株潭城際鐵路建成後，將使三個城市間的通行時間縮短至25分鍾。
打造外圍區城際複合係統
所謂“外圍區”，即“3+5”城市群中的“5”市：嶽陽、常德、衡陽、益陽、婁底。“外圍區城際複合係統”，包括“3—5”、“5—5”之間的公路、鐵路、管道等係統。其中又分為以高速鐵路、高速公路為主要特征的高速複合係統，以高速公路、一般鐵路為主要特征的常規複合係統。
按照國家發展改革委批複的《長株潭城市群城際軌道交通網規劃（2009—2020年）》，“3+5”城市群城際鐵路近期建設長沙—株洲（湘潭）線、長沙—益陽—常德線、長沙—嶽陽線、株洲—衡陽線、長沙西環線、長沙—瀏陽線、湘潭—婁底線，合計裏程760公裏。其中，長株潭城際鐵路和長益常城際鐵路，將在2012年底以前通車。2020年前建成“一豎”（嶽陽—長株潭—衡陽）“兩橫”（長沙—益陽—常德，湘潭—婁底）和長瀏支線。2030年建成“半圓”（汨羅—益陽—婁底—衡陽）310公裏和其他175公裏支線。
另據已經通過專家評審的《湖南省“3+5”城市群城鎮體係規劃》（2009—2030），到2030年，湖南省100萬以上人口特大城市通達高速公路和高速客運鐵路，50萬以上人口大城市至少通達高速公路和鐵路，10萬以上人口城市至少通達高速公路，縣城和重要鄉鎮至少有兩條二級以上公路連接，30分鍾內上高速公路。
隨著上述規劃的實現，長株潭都市區與外圍城市圈之間可實現60分鍾通達能力，90分鍾能夠到達“3+5”城市群區域90%以上縣城；都市區和城市圈內部實現60分鍾通勤能力。
實施交通疏導工程
除了各種大手筆、大規模的基礎設施建設外，湖南也重視精細化的“小建設”。2008、2009這兩年，長沙市投資4億元，實施有技術含量的交通疏導工程，讓市區道路通行能力提升了15%以上。這些工程主要有：疏通堵車“節點”，打通路網“微循環”，清除主幹道堵車“病灶”，革新管理理念等。既涉及“硬件”，也包含“軟件”，有些措施還讓人們大出意料，如將一些城市主幹道的車道從原來3.75米至4米寬，壓縮到3米至3.25米，結果在這些路段行車反而通暢了不少。2010年，長沙繼續實施新的城區交通疏導工程，完工後，相關道路通行能力提高10%以上，車輛運行速度提高10%～15%。中科院發布的《2010中國新型城市化報告》顯示，長沙上班耗時27分鍾，低於全國大中城市平均水平，在2010年全國“暢行程度”指標評分中，位居前五名。2010年12月1日，全國暢通工程領導小組授予長沙市“全國暢通工程模範管理城市”榮譽稱號。
4、適度超前、統籌協調與突出“兩型”新格局
交通建設是近年來湖南成效最顯著的建設，但與“兩型”建設和實現科學跨越、富民強省的需要還有一定的距離，還需要更好地堅持《“3+5”城市群綜合交通體係中長期發展規劃》所提出的適度超前、突出“兩型”、統籌協調等三項原則。
適度超前，爭取主動
京珠高速湖南段原設計日交通流量為11460輛/日，沒有想到，2002年湖南段全線通車當年的日平均交通量就達到15000輛，2007年更是達到40000輛，年均增長速度超過18%，大大超過了設計時預測的7%。2009年10月8日，京珠高速公路日流量突破40萬輛，長沙、株洲、湘潭各收費站都出現不同程度的車流排長隊等候進入的情形。
中國和湖南的發展，是超常規發展，其速度與表現，世界上沒有任何理論可解釋，很難預測。在展望未來時，特別是在預測某種具體的現代化產品時，人們時時提醒自己要高起點、高層次、遠前瞻，但最終往往還是會落後。例如，規劃者根據截至2007年底的數據預測，到2015年長沙小客車擁有量為65萬輛。但據2010年2月召開的長沙全市公安交通管理工作會議透露，其時，長沙市注冊登記的機動車達74.6萬台，加上省直部門、軍警部隊和外地駐長機構的車輛，實際超過了80萬台，預計2010年底將突破100萬台。另一方麵，人們也很容易發現，不少高速公路車流量很小，空空蕩蕩。因此，基礎設施建設也隻能“適度”超前，而不能盲目超前。
突出“兩型”，創造特色
2009年11月11日，交通運輸部正式批複同意長湘高速公路組織實施資源節約型和環境友好型科技示範工程。這是交通運輸部第五個科技示範工程，也是湖南省第一條組織實施的“兩型”科技示範路。
“長湘高速”，即長沙至湘潭高速公路（複線），起於長沙市望城縣的茶亭，終於湘潭塔嶺，全長74.135公裏。項目總投資約76.1億元，建設工期36個月，預計在2012年建成通車。沿線地形地貌特征為構造剝蝕丘陵區，地形起伏大剝蝕作用強烈，山體走向受構造控製，坡度較陡，地層以板岩為主，需要建造兩座特大橋和五座大跨度隧道，施工難度大。
如何突出“兩型”
在設計階段，設計者遵循以人為本、生態保護與國土資源可持續發展原則，科學合理優化線路，細化工程局部。為了節約耕地，在銅官境內降低路基高度；為了避繞基本農田和林地，在靖港境內采用了近9公裏的高架橋，在白若鋪境內增加了1座隧道。這些優化設計采用後，能有效地緩解和控製對環境的不利影響，將環保最大化。