上述兩個問題解決後，本案要解決的就是以下幾個問題：
1．多式聯運經營人與區段承運人的責任分擔形式問題。貨物在運輸過程中發生滅失，是由多式聯運經營人負責，還是由區段承運人負責賠償？國際上對此主要有三種形式：第一種是責任分擔製，即多式聯運經營人與區段承運人僅對自己完成的運輸負責，各區段適用的責任原則，按適用於該區段的法律予以確定。第二種是網狀責任製，即多式聯運經營人對全程負責，而各區段承運人僅對自己完成的運輸區段負責。各區段適用的責任原則適用於該區段的法律予以確定。第三種則是統一責任製，即多式聯運經營人對全程運輸負責，而各區段承運人僅對自己完成的運輸區段負責。但不論損害發生在哪一區段，多式聯運經營人或各區段承運人承擔相同的賠償責任。在以上三種多式聯運經營人責任形式中，網狀責任製和統一責任製都能較好地保護托運人或收貨人的利益。因為不論貨物損害發生在哪一運輸區段內，托運人或收貨人均可向多式聯運經營人索賠。而責任分擔製實際上是單一方式運輸損害賠償責任製度的簡單疊加，不能適應國際貨物多式聯運的要求，故實踐中極少采用。《聯合國國際貨物多式聯運公約》（未生效）采用統一責任製，國際上通用的《聯運單證統一規則》則采用網狀責任製。我國海商法對國際貨物多式聯運基本上實行網狀責任製。
基於國際航運慣例及我國海商法的規定，本案采用網狀責任製。本案查明貨物滅失發生在以星公司運輸的區段，但富天公司作為聯運經營人不能免除對全程運輸負責的責任，以星公司作為區段承運人亦應對在其運輸的區段發生的貨物滅失負責。
2．兩被告承擔的連帶責任問題。按我國民法的規定，在連帶之債的關係中，如果債權人有權請求數個債務人中的任何一人履行全部債務時，這種債務稱為連帶債務，連帶債務人所負的責任就稱為連帶責任。其除了必須符合民事責任構成的四個要素（民事違法行為的存在；民事違法行為造成的損害事實；違法行為與損害事實之間有因果關係；違法行為人的過錯責任和無過錯責任）外，還有四個特殊的構成要件：（1）連帶民事責任的責任人一方必須有兩人或兩人以上；（2）連帶民事責任的債務必須是不可分割的；（3）連帶民事責任的客體必須是種類物；（4）連帶責任必須有法律規定或當事人的約定。很顯然，網狀責任製就是連帶責任的一種表現形式，它能充分保護托運人或收貨人的利益，原告可以向應對全程運輸負責的多式聯運經營人索賠，也可以要求在本區段運輸中致貨物滅失的區段承運人承擔賠償責任，故富天公司與以星公司對原告的損失應承擔連帶賠償責任。
3．收貨人提起索賠的訴訟時效問題。富天公司等發給雁蕩山公司的提單背麵條款6（4）F載明：如果承運人交付的貨物滅失或損害不明顯，收貨人應在提貨之日後連續3日內書麵提出索賠；6（4）G規定：隻要收貨人不在交貨後9個月內就貨物損害或滅失提起訴訟並將此事的書麵通知送交承運人，承運人便應被解除根據提單所應承擔的全部責任。簡言之，收貨人應在提貨後3日內提出書麵索賠，並在9個月內提起訴訟。本案兩被告均以此提出抗辯，認為即使貨物滅失發生在其運輸區段內，原告之訴訟請求也已過了訴訟時效，不應受到法律保護，應予駁回。
提單中對收貨人對貨物損壞或滅失提起索賠時效的約定應否采納，是航運界及海商法學界一個較有爭議的問題。一種意見認為，提單中關於延長或縮短訴訟時效的規定應視為提單當事人的特別約定和意思表示，國際航運慣例中也常有這種現象，考慮到與國際慣例接軌，應當尊重這種特別約定。另一種意見認為，這種縮短訴訟時效（海商法定為1年）的約定與延長訴訟時效的約定一樣，是與現行法律規定相違背的，不應采納。根據我國的立法原則，允許當事人就合同的某些條款作出特別約定，但不得與現行法律相抵觸。本案采納了後一種觀點，未采納當事人之間關於縮短訴訟時效的特別的規定。這並不排除將來準許這種作法的可能性。但從目前的法律角度來說，訴訟時效製度為一種強製性規範製度，不屬當事人在合同中可約定的內容，這樣認識不失其嚴肅性和可取性。
4．關於本案的管轄權異議問題。本案第一被告在庭審時提出了管轄權異議，認為根據提單的約定，雙方產生的糾紛應由香港法院管轄，一審法院根據《民事訴訟法》第三十八條的規定，認為富天公司未在法定的管轄權異議期間（提交答辯狀期間）提出管轄權異議，在庭審時才提出此異議，違反了管轄權異議必須在法定期間提出的規定，應視為其無異議或放棄異議權的行使，庭審中才提出異議，是無效的。據此，當庭駁回了富天公司的管轄權異議。
5．關於本案的法律適用問題。根據本案提單的約定，應適用香港法律或者海牙規則及海牙維斯比規則處理本案。但在庭審中，被告無法舉證證明適用上述規範的結果與適用中國法律有什麼不同。況且，中國海商法的規定與海牙規則、海牙維斯比規則的規定基本相同。富天公司在其訴辯主張中所援引的也是《中華人民共和國海商法》的規定。故本案最終適用了《中華人民共和國海商法》的規定。兩被告在上訴中也未提出法律適用的問題，說明其也同意適用《中華人民共和國海商法》處理本案。
東海沉船汙染索賠糾紛案
【案情】
1984年5月11日，從香港返回的山東省海運公司“金線泉”號貨輪和從天津港駛往泰國的巴拿馬籍“海利”號貨輪，在溫州市南麂列島東南25海裏處，在相向航行時驟然碰撞。“金線泉”號貨輪船首撞傷，“海利”號貨輪第3艙因進水迅速下沉。經奮力搶救，“海利”號貨輪上25名船員被平安轉移到“金線泉”號貨輪上；而“海利”號貨輪沉沒。“海利”號貨輪上裝有數百噸油類和化學用品。該船沉沒後，這些油類化學物品溢出，造成海麵直徑約5海裏的油膜。當時該海區以刮東北風為主，偏南風為次，風力達3～5級，表麵合成流的流向西偏北。海麵油膜等在風向、海流、潮汐的作用下，湧向被國務院劃為幼魚保護區的溫州市南麂漁場和南麂列島養殖場。經對現場進行科學檢測、定點取樣，海水含油量超過國家規定的漁業水質標準與海水水質標準的3～5倍，大量幼魚、幼蝦死亡，淺海養殖業受到比較嚴重的侵害。
沉船造成汙染。溫州市漁民協會立即訴訟法律。溫州市港務監督為維護國家主權和漁民合法權益，也向“海利”號貨輪船東香港東方船務有限公司致函，要求船東必須在近期內將該沉船和潛在汙染源負責打撈、清除完畢，賠償我國家、單位和個人受“海利”號貨輪沉沒造成海洋環境汙染損害的損失。
但是，船東不予理睬。20天後，溫州市港務監督再次致函對方，船東才作出反應，認為汙染不是“海利”號貨輪沉沒所為，不承擔賠償責任；並按我國法律規定，以不服行政主管部門決定為由，於同年9月12日率先向溫州市中級人民法院起訴。
於是，為索賠事項，雙方開始了法律訴訟。溫州市漁民協會聘請上海聯合律師事務所和東方律師事務所的2名律師為訴訟代理人，上海社會科學院國際法教授為顧問，向上海海事法院正式起訴。隨後，與此案密切相關的以“海利”號貨輪船東“訴溫州市港務監督”一案，便移送上海海事法院審理。開庭前，以代理原告的2名律師和1名顧問為一方，以被告聘請的英國較有名望的2名律師和委托的中國2名律師為一方，在對本案負有連帶責任的“金線泉”號貨輪船東派人參加下，於1986年10～1987年8月間先後在上海進行了幾輪談判。被告雖然承認已造成汙染一事實，但又提出“海利”號貨輪應享有責任限製。原告指出：“海利”號貨輪已加入英國倫敦船東互保協會，其油汙賠償應由互保協會償付，不能以“責任限製”來規避。