2．郵政體製改革的主要內容
2005年7月20日國務院常務會議討論並原則通過《郵政體製改革方案》。郵政體製改革的核心內容是：“一分開、兩改革、四項措施”。“一分開”指郵政領域內的政企分開，在國家層麵重新組建國家郵政局，作為國家郵政監管機構；組建中國郵政集團公司，經營各類郵政業務。“兩改革”則包括改革郵政主業，改革郵政儲蓄。按照改革思路成立中國郵政儲蓄銀行，實現金融業務規範化經營，由中國郵政集團公司控股。“四項措施”則是指建立普遍服務機製、完善特殊服務機製、強化安全保障機製、改革價格形成機製。
2006年9月4日，天津、浙江、山東、四川和陝西5省市郵政管理局正式成立。其後不到半月，全國31個省（區、市）的郵政監管機構全部宣布成立。新成立的省市郵政管理局受國家郵政局垂直領導，行使郵政監管職能。2007年1月29日新組建的國家郵政局和中國郵政集團公司揭牌。2007年3月20日，中國郵政儲蓄銀行掛牌成立。
總的來說，郵政體製改革啟動較晚，郵政事業發展也較為緩慢，還不能很好地適應經濟社會發展的需要。我國現有郵政網點6.4萬個局所，而印度300多萬平方公裏、10億人口，擁有15萬個局所。而且，我國郵政網點還在繼續撤並或變相撤並（外包）。國家郵政通信網的郵政基礎設施局、所、亭、箱、車、站，數量不足、技術層次低，不能滿足廣大人民群眾對通郵、用郵的需要。例如，北京這樣的大城市，每2萬人才有一個局所。以“村村通”為例，其他行業實現了諸如“村村通電話”、“村村通廣播”等，而北京郵政2007年才開始實施村郵站建設工程，全國其他絕大部分地區還沒啟動該項工作。
（第六節 我國壟斷行業改革麵臨的主要問題
一、基於壟斷行業改革目標的問題分析
我國壟斷行業不僅是國有經濟最為集中的領域，也大多屬於關係國家經濟命脈的基礎設施行業。電力、電信、鐵路、民航等行業是很多其他行業的上遊產業，這些壟斷行業的產品和服務構成了國民經濟其他部門的基本投入，這些行業的高成本、低效率運營還將影響國民經濟其他產業的效率。因此，我們認為，壟斷行業改革的效率目標具有多重涵義，不能將其簡單地等同於一般競爭性行業企業的效率目標，即盈利最大化。
壟斷行業改革的效率目標既包括了宏觀的資源配置效率，也包括了微觀的投入產出效率，具體表現為三個層麵：一是在宏觀層麵表現為對經濟社會發展的支撐力、對國家經濟安全的保障力和對資源環境的適應力。壟斷行業所在的基礎設施領域，是國民經濟發展的重要支撐。因此，壟斷行業的發展也被稱為“社會管理成本”，其產品和服務是支撐社會生產力發展的，不能單純地以其本身效率作為評價標準。二是在中觀層麵表現為提供服務的能力適度性、時間適時性、布局合理性以及使用有效性等，也就是體現為滿足需求的供給總量和結構方麵的資源配置效率；三是在微觀層麵表現為壟斷行業企業的運行效率，也就是我們常說的投入產出經濟效率，以最小的投入獲得最大的產出。壟斷行業的效率應當是上述三個層麵效率的有機組合和權衡。從這個意義上說，國有企業的改革應當堅持分類改革的戰略思路，一方麵，區別壟斷行業的國有企業改革與競爭性的國有企業改革；另一方麵，區別不同屬性、不同發展階段和不同功能的各壟斷行業改革的目標和思路。
二、我國壟斷行業改革麵臨的主要問題
總的來說，我國壟斷行業改革的力度並不小，但改革在不同行業存在著較大的不均衡；同時，改革仍然隻取得r階段性進展，無論從宏觀效率，還是微觀效率方麵看，改革都還遠未達到目標。
1．部分壟斷行業改革明顯滯後，供給能力仍然存在瓶頸
部分壟斷行業的宏觀效率仍然較低，供給仍然存在著嚴重不足，造成了製約國民經濟社會發展的重要瓶頸。郵政改革剛剛啟動，鐵路改革還沒有實質性進展，電力市場化改革尚處在初級階段，尤其是輸配電環節的改革甚至有所倒退。
鐵路體製改革明顯滯後，投資主體仍然單一，仍然實行政企合一、壟斷經營的體製。2006年公路建設到位資金5 482億元，是當年鐵路基本建設投資1 553億元的3倍多，與鐵路“九五”、“十五”時期基本建設投資總和幾乎相當。從結構看，90 010的公路投資靠地方和社會融資，中央政府主導的資金隻占loo/o；而鐵路恰恰相反，中央政府主導的資金占84%，地方政府和企業投資僅占16%。鐵路由於傳統體製的束縛，運輸能力增長緩慢，很多線路運輸負荷接近極限狀態。我國鐵路營業裏程雖已超過7萬公裏，但是，這一規模與我國國土麵積和人口相比還不相稱，路網密度、路網強度，人均占有量仍在世界上處於落後地位。重要幹線能力十分緊張。京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大鐵路幹線平均運輸密度已達8 100萬換算噸公裏／公裏，是全路平均值的3倍，是俄羅斯的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍，能力利用基本處於飽和狀態，客貨運輸長期受到限製。全國春運期間，火車票“一票難求”的現象隨處可見。