盡管民航運輸企業已經基本放開，但航油、航材供應仍然是獨家壟斷經營。中國航油總公司是中國民航係統的獨家家航油進口商，完全壟斷油源和全國機場的儲供油設施。它的油料價格比同樣依靠進口的日本高60%，比新加坡高2.5倍。在航空器材供銷方麵，按照現行體製，航空公司提出飛機、航材購買計劃，經民航總局評審委員會、總局和國家發改委組織航空公司統一談判後協調簽約時間，由中國航空器材總公司全權代表中國各航空公司對外采購飛機。航空信息服務也由中國民航信息股份有限公司壟斷經營，航空客貨銷售代理公司使用中國航信的計算機訂票終端收費較高，造成了許多中小型代理公司隻能與別人合用終端的現象；而且，過高的航空信息使用費還造成了非法代理四處蔓延、難以治理的情況。航油、航材及航空信息等方麵的壟斷經營，直接導致了壟斷高價格，提高了我國航空運輸的成本，是造成我國民航票價較高的重要原因。
目前，我國的民用機場基本均實行了屬地化管理，機場與民航運輸企業實現了縱向分離，但是，一方麵，機場的一些自然壟斷業務，收費還不夠公開、透明。機場地麵服務的收費項目過於龐雜，機場陸側壟斷服務項目的收費，如候機樓各種設施設備租用費由機場自行定價，缺乏有效監管。國內外承運人的收費標準不一致。另一方麵，機場地麵業務存在著壟斷延伸，許多機場將本屬於競爭性業務如配餐、值機、貨物處理等業務也實行壟斷經營。為了解決這些問題，2007年12月28日，民航總局和國家發改委公布了《民用機場收費改革方案》，並於2008年3月1日起開始實施。按照該方案，改革的目標是建立機場分類管理的收費管理體製，以及政府指導價和市場調節價相結合的收費形成機製。改革主要措施包括：一是劃分機場收費類別。按照 機場業務量，將全國機場劃分為三類。二是統一機場收費項目。機場收費項目包括航空性業務收費、非航空性業務重要收費以及非航空性業務其他收費。三是改革機場收費管理方式。航空性業務收費項目的收費標準實行政府指導價。非航空性業務重要收費項目（不包括國際及港澳航班的地麵服務收費）的收費標準實行政府指導價。非航空性業務其他收費項目的收費標準，原則上以市場調節價為主；對於市場競爭不充分的收費項目的收費標準，依據《中華人民共和國價格法》，按照定價目錄來管理。
(4)政府對民航市場開放的行政幹預仍然較為明顯
隨著我國民航市場競爭的加劇和民航運輸需求的快速增長，航空業的基礎設施落後、地麵及空域資源不足的問題日益暴露，但是，我們在市場準人、運力資源配置方麵的行政幹預仍然較大，市場配置資源的基礎性作用發揮還很不充分。在飛機引進方麵，目前航空公司並沒有完全的自主權，主要管理方式仍然是計劃經濟模式，具體程序是民航總局以五年發展規劃確定行業飛機的機隊引進計劃，然後參考航空公司飛機引進五年計劃將飛機引進總量分解給各航空公司。在市場準入、航線分配等方麵，盡管逐步采取了放鬆監管的改革措施，但是，行政幹預的色彩仍然較強。2007年7月26日，民航總局發布了《關於調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，采取三大措施嚴控航班和運力增長：第一，嚴格控製2007年8月~ 2008年3月京滬穗深等繁忙和資源緊張機場航線和航班總量。第二，2010年前不再審批籌建新航空公司，對已批準設立航空公司規定更加嚴格的審批條件。第三，嚴格控製航空公司運力增長，明確7項嚴格的監管條件：嚴格控製新成立航空公司運力增長；嚴格控製人機比；嚴格控製飛行員超時飛行；嚴格控製借人飛行；嚴格對老齡航空器的安全監管；嚴格機務維修人員的工時管理；嚴格對飛機置換的監管。盡管從安全的角度，政府加強安全監管是完全必要的，但是過多地依靠行政手段限製民航市場開放和運力資源配置，不利於充分發揮市場優勝劣汰和配置資源的基礎性作用，不利於形成有效的市場競爭格局。
（第五節 郵政改革
改革開放以來，郵政改革和發展的曆程可以大致劃分為三個階段：
一、第一階段（1978-1998年）：郵電合一時期
從1949~1978年的計劃經濟時期，郵電部門與其他部門一樣，政府與企業職能不分，所有郵電業務由政府高度壟斷經營。這一時期郵電體製改革主要是調整中央（或有關部門）與地方之間的郵電管理責權利關係，而基本未涉及政府與企業之間的關係。
1978年，按照郵政通信生產“全程全網，集中統一”的特點，重新恢複了文革期間被破壞的郵政生產管理秩序，實行郵電部對全國郵電實行統一管理，省、市、區郵電管理局實行以郵電部為主和省、市、區雙重領導的體製。這一時期我國實行郵電合一，郵政業務虧損由電信業務盈利彌補。隨著整個經濟體製改革的推進，郵電部門的改革也逐漸深入到郵電企業發展體製和郵電政企關係問題。改革的主要措施包括：