因為在鐵路建設初期，為了使大量的資本和人力投入有效運作，同時也為了與其他企業進行競爭和展開協作，產生了現代化的企業組織和專門的管理人員。鐵路投入運營後，對機車、貨車、軌道、車站進行維修和管理，大規模的分級型管理組織更是必不可少。鐵路建設時需要籌集大量的資金，因此，在鐵路早期建設與發展中，發行鐵路債券，成立股份製公司等“現代金融”手段與企業運行方式被廣泛地運用於鐵路中。而鐵路運輸豐厚的回報也使得鐵路證券成為當時各國證券市場上交易最大、最活躍的“寵兒”。在1830～1840年的美國證券市場出現了一個“鐵路證券時代”，並一直延續到1920年，鐵路公司的股票是證券市場上占比重最大的證券，最高時曾占紐約證券交易上市股票總份額的60%。
在美國人的“西進運動”開展得如火如荼之時，在大西洋對麵的歐洲大陸上另一個強國也在迅速崛起，那就是剛剛完成統一的德國。統一不久的德國在俾斯麥的領導下，重視發展科技和教育，同時德國全境競相修築鐵路，掀起了創辦企業的狂潮，幾十家銀行相繼開業，股份公司紛紛建立。在短短的20年裏，僅普魯士就出現了資本總額達24億馬克的295個股份公司。股份製促進了德國鐵路建設的高速發展，到19世紀80年代，德國境內密布的鐵路網已經形成，長度超過中西歐等國，密度超過所有歐洲國家。
鐵路網的形成，把德國沿海與內陸、原料產地與工業中心、城市與鄉村都連接起來，一個巨大的國內統一市場逐漸形成，促進了新興工業、重化工業的發展，同時也刺激了一係列科學發明創新。第二次工業革命中的許多重大發明如內燃發動機、柴油機、汽車等均出自德國人之手，德國與美國攜手成為第二次工業革命的領導者，德國也一躍成為僅次於美國的世界第二大經濟體。
由此可見，股份製作為一種籌措資金的重要手段，在美德等國的鐵路建設中發揮了極為重要的作用。正如馬克思曾指出的：“假若必須等待積累去使某些單個資本增長到能夠修建鐵路的程度，那麼恐怕到今天，世界上還沒有鐵路。但是，集中通過股份公司瞬間就把這件事完成了。”
同時，股份製的出現使企業規模突破了個人資本量的限製，日益擴張，內部結構日益複雜，現代職業經理階層應運而生。在19世紀末20世紀初，美國人泰勒開始思考如何使用秒表研究來提高工作效率，法國人法約爾也在思考組織管理活動的普遍性和獨立的規律，傳統管理學由此誕生。
因此可以這樣說，如果沒有股份製，就沒有美德等國大規模的鐵路建設，更不會催生改變世界的第二次工業革命，同時也不會產生管理學這門獨立的學科。
第二次工業革命引領世界實現經濟近百年的快速發展，但到了20世紀後期，這架引擎的推動力已明顯不足了，這就需要一場新的技術革命為世界經濟重新注入前進的動力，而新的技術革命，又需要與之相適應的金融創新和組織形式創新。
美國加利福尼亞州北部的一個山穀，肩負起引領新一輪技術革命的曆史重任，而承載著新技術革命的半導體芯片的主要原材料“矽”，最終成了這片山穀的名字。一個世紀之前，這裏曾是一片果園和葡萄園，但自從國際商用電器公司（IBM）和蘋果電腦公司等高科技公司在這裏落戶之後，這裏就成了一座繁華的市鎮。在短短十幾年之內，矽穀成為世界電子工業的王國，創造出了無數的高科技富翁。