戰後的歐洲重建工作讓很多國家的航空工業發展都處於停頓狀態，大多數國家都是在50年以後，政府在國民和社會逐步開始恢複元氣之後，才開始真正的航空工業複興計劃。這也正好給了1949年才成立的新中國及AIA在歐洲充分獲取各種先進技術的機會。
例如在50年代初至50年代末意大利，正是該國在戰後航空工業發展的複興階段。在二戰當中，意大利的航空工業水平雖然之處於二流國家的水平，但是對於噴氣式戰鬥機的研究還處於比較早的地位。1939年開始試製名為N.1（CC－1/2）的噴氣式戰鬥機，於1940年8月首飛。不過由於發動機功率的問題，讓這型噴氣機性能遠不如當時處於巔峰的螺旋槳動力飛機。當然，意大利納粹政府除了CC1外還有一個秘密項目，即最終因為1943投降盟軍而未完工的——RE2007，來自德國的噴氣發動機援助加上意大利國本國設計師的總體設計，有資料顯示該項目隻處於風動氣動試驗階段就夭折了。
戰後，這些項目的意大利設計師卡皮尼移居美國，開始為波音公司工作，成為美國政府雇傭的大批前納粹國家工程師之一，參加了很多軍機的設計，其中包括著名的YB－49飛翼轟炸機等。人才的流失並沒有阻止意大利興建本國航空工業的雄心，1948年，意大利開始接受美國“馬歇爾計劃”的經濟援助，次年又加入“北大西洋公約組織”。從50年代初開始，在歐美國家的扶植下，開始重建自己的航空工業。
1952年是意大利航空工業全麵複興的一年。航空製造企業從專利生產F－84等噴氣戰鬥機起步，從美、英、法等國引進新技術、新工藝，其中包括新型噴氣發動機。在這一年，喬瓦尼·阿古斯塔公司同美國貝爾公司合作，開始按專利生產貝爾係列直升機，從而揭開了意大利生產中小型直升機的序頁。同年，菲亞特公司航空部也開始按專利生產美國北
美航空公司的F－86K戰鬥機。在買專利生產的同時，意大利航空企業也開始自行研製航空產品，如菲亞特航空部繼續研製二戰開始時發展的先進軍用運輸機G.212，同時還研製了G.80/G.81噴氣
戰鬥機；馬基飛機公司為意大利空軍研製了MB－326教練機；畢亞交公司先後研製了P－148教練機和P－136水陸兩用飛機。此外，還有幾家小型航空製
造企業研製了輕型通用航空飛機。到1958年，意大利開始生產自行設計的飛機產品。
AIA的西歐分部非常注重對於法國、意大利以及瑞典等傳統航空強國的情報收集。因為這些國家中的著名的航空公司在噴氣時代初期一些項目和子係統的研究水平多少還是值得剛起步的中國航空工業學習的。
在意大利人身上獲得的情報尤甚。與在捷克和東德相比，AIA在意獲貢獻，多是通過一些半官方的合作渠道。由於安爾飛（Aerfer）飛機公司在戰後的混亂時期獲得利潤和訂單相當稀少，這不得不使這些帶著“黑手黨”的基因的資本家老板去尋找一些特殊的利潤來源。一個飛機公司要想要獲得利潤，還是隻能想方設法將產品賣出去。所以，AIA的人和安爾飛飛機公司接觸起來就不那麼奇怪了。
1955年，意大利開始為本國空軍開始招標輕型教練攻擊方案。馬基(Aermacchi)飛機公司拿出了MB－324型方案，菲亞特飛機公司（FIAT）拿出了G－80方案和安爾飛的F.5方案。很顯然，這次鬥爭的結果是MB－324的勝利。首次國家大單的失利刺激了安爾飛的老板,他的工程師塞爾吉奧在槍口下（對，在某種意義上黑手黨的作風卻是如此）迅速拿出了代號“射手座－2”
（AerferSagittario－2）的項目，安爾飛的背後的黑手黨老板在開始還能很慷慨的投資他們，進行進一步的研究。好在塞爾吉奧在氣動及進氣函數上的獨具天賦，使得“射手座－2”進展的相當順利，該項目在氣動設計及風動吹風完成的時間是在1958年1月。但是，由於投資過於巨大，1958年初，黑手黨的老板們再也沒有能力維係這個秘密項目！他們開始心灰意冷的打算停掉這個項目。