（5）發動機轉速變化的預控製。發動機處於怠速工況時，空調開關、空擋啟動開關等接通或者斷開，都會引起發動機怠速負荷變化，產生較大的怠速轉速波動。為了減小負荷變化對怠速轉速的影響，ECU收到以上開關量信號，在發動機轉速變化出現前，就控製步進電動機轉動，預先把怠速控製閥開大或關小到一個固定的距離。
（6）學習控製。ECU通過控製步進電動機的轉動，進而控製怠速控製閥的位置，調整發動機的怠速轉速。由於發動機在使用過程中其性能會發生變化，因此這時怠速控製閥的位置雖然沒有變化，但實際的怠速轉速也會偏離初始數值。出現這種情況時，ECU除了用反饋控製使怠速轉速仍達到目標值外，還將此時步進電動機轉過的步數存儲在備用儲存器中，供以後的怠速控製用。
106.節氣門直動式怠速控製裝置是通過節氣門體控製部件中的怠速穩定控製器直接控製節氣門的開啟來實現怠速穩定控製的，它沒有怠速空氣旁通道。怠速穩定控製器是由一個直流電動機通過齒輪傳動控製節氣門開啟的機構。
107.節氣門直動式怠速控製裝置中，發動機怠速時，怠速穩定控製器根據發動機的負荷（進氣量）和發動機溫度對節氣門進行控製。當發動機溫度低時，節氣門開度大；當發動機溫度高時，節氣門開度小。
108.渦輪增壓係統的作用是利用發動機排放的廢氣能量給進氣增壓，提高充氣效率，增大發動機的功率。利用廢氣渦輪增壓可以在不增大發動機體積的情況下增大發動機的最大功率，同時使油耗降低、排汙減小。
109.渦輪增壓器上裝有一個排氣減壓閥（安裝在渦輪的廢氣入口處），其目的是防止增壓壓力太高。如果增壓壓力達到一定值，減壓驅動器就打開排氣減壓閥，使一部分排氣繞過渦輪直接從出口排出，降低了渦輪轉速，從而降低增壓壓力。
110.由於渦輪增壓器軸轉動的轉速非常高，因而對它的潤滑、冷卻就非常重要。增壓器采用壓力潤滑，中間有進出油口與發動機主油道相通。產生渦輪增壓器故障的主要原因就是缺油，因而必須保持適量的潤滑油。
111.雖然增壓器能提高發動機的充氣效率，增大發動機的功率，但增壓壓力過大，會引起發動機過熱，發生爆燃，引起發動機故障。現代發動機雖然采用爆震傳感器，實行點火提前角的閉環控製，不會產生爆燃，但點火過遲，會使熱損失增加、發動機過熱，反而使功率下降。所以，最好還是對增壓壓力實行控製，不至於使增壓壓力過大。
112.當代汽車上增壓壓力控製通常通過四種途徑來實現：排氣減壓閥、增壓控製電磁閥、進氣管絕對壓力傳感器和發動機轉速。
113.在非增壓發動機上，進氣歧管絕對壓力傳感器通常用於監測進氣歧管壓力，作為噴油量的主控信號。但在增壓發動機上，該傳感器還用來監測渦輪增壓器的增壓。當進氣歧管壓力達到特定值時，進氣歧管絕對壓力傳感器給ECU發出一信號，切斷發動機供油，從而使發動機轉速及導致這一結果的增壓壓力降低。一旦進氣歧管壓力降至該值以下，就繼續供油。
114.渦輪增壓器存在兩個缺點：①在發動機轉速很高時，渦輪轉速也很高。進氣壓力超出上限，使進氣量超出需要。②發動機轉速低時達不到渦輪需要的轉速，進氣壓力低於規定下限，使空氣量不能滿足所需，發動機功率又會達不到規定要求，即增壓滯後。補救的方法就是在渦輪增壓器上加一旁通支路，當發動機轉速較高時，部分廢氣走旁通支路而不通過增壓器，從而保證不超過最佳壓縮比，進而達到所要求的發動機功率。旁通支路在發動機怠速時幾乎是關閉的，旁通支路的開閉由真空膜片室控製。
115.可調式渦輪增壓器采用可調式葉片代替旁通支路，可調式葉片控製作用在渦輪上的氣流量。可調式葉片由真空膜片室控製。其優點是：①由於廢氣流量由可調式葉片控製，在發動機轉速較低時也可保證大功率輸出。②作用於渦輪上較低的排氣背壓可降低發動機高轉速時的油耗。③由於充氣壓力達到最佳狀態，從而在整個轉速範圍內提高了燃燒效率。
116.對於可調式渦輪增壓器，進氣歧管絕對壓力傳感器信號中斷，葉片將處於應急狀態，即葉片逆時針旋轉到極限，保持廢氣進氣口截麵積最大，此時失去充氣壓力可調功能，由此會導致輸出功率降低。
117.對於可調式渦輪增壓器，海拔高度傳感器感知周圍空氣壓力，海拔越高周圍空氣密度越小。ECU用此信號計算出修正係數，用於控製廢氣再循環。如果此信號中斷，由於不能對廢氣再循環進行修正，增壓器將進入應急狀態，由此會導致排放增高，功率降低。
118.對於可調式渦輪增壓器，ECU利用進氣溫度傳感器信號計算出修正係數，用於修正溫度對於充入空氣密度的影響。如果此信號中斷，ECU將使用一替代溫度值，由此會導致發動機功率下降。
119.對於可調式渦輪增壓器，ECU將發動機轉速傳感器信號用於多項控製，如噴油量、噴油時刻、怠速及增壓控製等。如果此信號中斷，發動機將不能啟動。若發動機運轉中失去此信號，發動機會馬上熄火。
120.對於可調式渦輪增壓器，充氣壓力控製電磁閥由ECU控製。ECU不斷調整充氣壓力控製電磁閥占空比，借此改變真空膜片室內的真空度。如果此信號中斷，充氣壓力控製電磁閥保持打開狀態，此時大氣壓力作用在真空膜片室內，使增壓器進入應急狀態。
121.進氣慣性增壓控製係統是利用進氣流慣性產生的壓力波提高進氣效率。當氣體高速流向進氣門時，如果進氣門突然關閉，進氣門附近氣體流動突然停止，但是由於慣性，進氣管仍在進氣，於是將使進氣門附近的氣體被壓縮，壓力上升。當氣體的慣性過後，被壓縮的氣體開始膨脹，向進氣氣流相反方向流動，壓力下降。膨脹氣體的波傳到進氣管口時又被反射回來，形成壓力波。如果上述進氣壓力脈動波與進氣門開閉配合好，使反射的壓力波集中到要打開的進氣門旁，在進氣門打開時就會形成增壓進氣的效果。一般而言，進氣管越長時，壓力波波長大，可使發動機中低轉速區功率增大；進氣管短時，壓力波波長短，可使發動機高速區功率增大。如果進氣管長度可以改變，則可兼顧大功率和增大轉矩。但一般進氣管長度是不能改變的，因此利用慣性增壓一般都按最大轉矩所對應的轉速區域利用。
122.有些可變進氣歧管係統不是采用進氣管長度控製閥來改變進氣歧管的長度。例如寶馬E65車係的發動機在進氣歧管中間設計了一個可以旋轉的轉子，轉子固定在轉子軸上，轉子軸通過電動機驅動。發動機ECU根據發動機轉速控製電動機驅動轉子的速度，進氣經過集氣箱和轉子上的窗口流向汽缸。當轉子旋轉到不同角度時，進氣流向汽缸時經過的距離就會不同，從而改變了進氣管的長度。
123.電控汽油噴射發動機汽油係統主要由汽油箱、電動汽油泵、汽油壓力調節器、汽油濾清器、噴油器、冷啟動噴油器和溫度時間開關等構成。目前一些車輛還采用了新型無回油汽油供給係統，在該係統中取消了汽油壓力調節器。
124.電動汽油泵的功用是將汽油從油箱中吸出，加壓後經噴油器供給發動機。
125.電動汽油泵有兩種安裝方式：一種是在汽油箱外，安裝在輸送管路中的外裝串聯式；另一種是安裝在油箱中的內裝式。內裝式電動汽油泵與外裝串聯泵相比較，不易產生氣阻和汽油泄漏，且噪音小。目前大多數電控汽油噴射係統均采用內裝式電動汽油泵。
126.電動汽油泵的基本結構由永磁式電動機、泵體、止回閥、安全閥、濾網等組成。
127.電動汽油泵根據其結構不同可分為滾柱泵、齒輪泵、渦輪泵和側槽泵等形式。
128.滾柱泵是目前電動汽油泵最常用的結構形式，它由電動機驅動的轉子（與泵套偏心安裝）、轉子外圍的泵套和轉子與泵套之間起密封作用的滾柱等構成。
129.齒輪泵由帶外齒的主動齒輪、帶內齒的從動齒輪和泵套組成，後兩者與主動齒輪偏心安裝。
130.電動汽油泵的安全閥的作用是防止在工作中，出油口下遊因某些原因出現堵塞時，發生管路破損和汽油漏泄事故。在電動汽油泵工作中，當出油口出現堵塞，工作壓力上升到400 kPa時，安全閥打開，高壓汽油同泵的吸入側連通，汽油在泵和電動機內部循環，這樣可以使汽油壓力的上升不高於設定汽油壓力，防止管路內油壓過高。