3）私家車運行環境過於寬鬆、尤其是中心城區對私人小汽車過於放縱
1994年，為了振興汽車工業，國家仿效日本的產業振興辦法推出了第一個汽車工業產業政策。2004年6月1日《汽車產業發展政策》問世。為了應對2008年的國際金融危機對我國的衝擊，2009年國務院十大產業振興規劃出台，汽車業位列第一。所有這些政策均將鼓勵私人汽車消費作為重要內容。2009年3月1日，國家又出台車輛購置稅減半、汽車下鄉補貼、以舊換新等多項汽車鼓勵政策。
在這樣的大背景下，我國絕大多數城市對私人小汽車的購買和使用幾乎未采取任何限製措施，私家車的運行環境相當寬鬆。以北京為例，北京的停車收費長期偏低，幾乎是國際化大都市中最便宜的。過去，北京多數路邊停車收費僅每小時2元，這一水平不僅低於紐約的每小時7元、洛杉磯的每小時11元，也低於上海的每小時15元、深圳的每小時5元。而且還有大量車輛違規停放逃避交費。北京對私人小汽車的購買一直不實行任何限製，而且對小汽車高峰時段進入中心城區也不征收任何擁堵費。
2010年12月23日，北京出台交通治堵方案，方案公布了28條綜合措施，包括提高停車收費、限製機動車新增數量、限製外地車進京等多項內容。2011年4月17日，北京市首次公布治堵成績單：工作日擁堵時間縮短1小時，五環內早高峰全路網平均車速比去年同期提高9.1%、晚高峰全路網平均車速提高10.4%，公交出行人數比去年同期增長5.9%。說明治堵政策起到了一定的成效，但私家車三高問題依然存在，北京要想摘掉“首堵”的帽子，還有很長的路要走。
4）公交係統不夠便捷和舒適
我國大城市中小汽車“三高”問題，還與公交係統運行緩慢、換乘不便、擁擠等因素有關。正如前文所說，北京公交車的運輸速度僅為小汽車的40%，在北京快節奏的生活和工作壓力下，大量白領寧願承擔較高成本而選用私家車。
此外，北京地鐵、公共汽車在上下班高峰擁擠不堪，乘車環境較差，所以有網友說，很多人“寧可堵在小轎車裏吹空調，也不願擠在公交車裏流臭汗”。而公交係統擁擠，是因為供給不足，尤其是在早晚高峰時期；換乘不便，是因為不同公交運輸方式之間（比如公共汽車與城市軌道交通）、同一公交方式內部（比如不同的公共汽車線路、不同的地鐵線路）在規劃、建設、運營上缺乏統籌規劃、協調組織；運行緩慢，則與公交專用道不專、快速公交係統BRT道路常被占有關，還與公交供給中快、慢交通方式的供給結構不合理有關。比如，地鐵等城軌交通速度快，而公共汽車速度較慢，那麼在超大城市，則應完善地鐵網絡，較長距離出行以地鐵為主，公共汽車作為地鐵站點之間小範圍區域的補充。
又如，為了乘客方便，很多公共汽車的兩站之間的距離設置比較短，但頻繁的停靠站又導致公共汽車運行速度減慢。為了做到方便與快捷兼顧，可以考慮同時提供停靠站較少的快速公共汽車與停靠較多的慢速公交供乘客選擇。
3.2.3交通運輸安全中的不和諧問題分析
一個成熟穩定的綜合交通運輸係統應該是能體現社會和諧性的，但頻繁發生的交通事故卻無法讓人感到和諧。隨著我國交通運輸業的快速發展，交通事故也急劇增加。當然，要完全消除道路交通事故是不現實的。要想從根本上減少交通事故的發生量、降低交通事故的嚴重程度，首先必須客觀、全麵、科學地審視引發交通事故的原因，才能夠提出相應的對策並實現針對性的管理，實現交通運輸的和諧。
下麵以道路交通為例來分別分析我國城鄉交通安全方麵存在的不和諧問題。
1.城市交通安全問題
1）城市交通安全現狀
以北京為例，研究北京現有的交通運輸體係下，城市交通安全的現狀。
進入21世紀後，北京市經濟、社會、文化等事業正以前所未有的速度發展。在成功舉辦了2008年奧運會後，北京的國際知名度更是在全球範圍內得到了顯著提升。然而，伴隨著城市化進程和經濟社會的快速發展，北京市道路交通安全狀況卻沒有得到根本性好轉，重大交通事故頻繁發生，2008年發生在密雲的“4·4”重大交通事故，造成6人死亡、3人重傷的慘劇；2009年發生在朝陽區東五環的“7·28”重大交通事故，造成7人死亡、1人受傷；發生在順義區“10·18”重大交通事故，造成6人死亡、1人受傷。道路交通事故已成為和平時期造成人員傷亡和財產損失最為嚴重的一種社會災害，嚴重影響了社會的和諧。