因此，建成後道路的質量極為低劣，道路不堪重負，不能經久耐用。再加上公路養護不到位，尤其在雨水季節，致使很多鄉村道路被毀壞，村民出行是“晴天一身灰、雨天一身泥”，從而嚴重影響了整體交通水平，加重了廣人農民出行難問題。
在技術等級方麵，中國農村公路的技術等級整體呈現出隨行政等級的降低而降低的特點，表現為等級公路裏程比重下降、等外公路裏程比重上升。據交通部2007年4月23日的《全國農村公路通達情況專項調查主要數據公報》的數據，農村公路整體技術等級較低。等級公路裏程為177.6萬公裏，等外公路裏程為118.9萬公裏，分別占全國農村公路總裏程的59.9%和40.1%。高速、一級、二級、三級、四級公路裏程分別占0.02%、0.40%、2.86%、8.80%、47.81%。呈現出隨行政等級降低、等級公路裏程比重下降、等外公路比重上升的特點。
3）農村客運網絡覆蓋麵窄，服務水平低
我國城市特別是大都市有著四通八達的公共交通網絡和多層次的客運服務供給。目前，我國地級以上城市基本都建成了一定規模的公交網絡，許多大城市不僅有較為完善的地麵公交，而且已建或在建各種軌道交通網，並將城市交通網絡與長途汽車站、火車站、機場等對外交通樞紐相連接，為市民提供多層次、立體化、方便、快捷的公共交通服務。
截止到2005年底，全國地級以上城市共擁有公共汽（電）車營運車輛27.5萬輛，每萬人擁有7.6輛，在一些較大城市，萬人擁有量均超過15輛，深圳市甚至達到102輛；地級以上城市擁有出租汽車數超過80萬輛，每萬人擁有22輛；2005年城市公共汽（電）車客運總量約為440萬人次，全年人均乘車出行121次。
與大城市發達的交通網絡形成對比，我國農村客運市場發展卻嚴重滯後。我國絕大部分地區的鄉村客運網絡還遠未建立起來，為農村居民提供的客運服務比路網建設還要滯後。農村客運班線通達深度不夠，配套站點設施不足。調查顯示，在經濟發展和自然條件都相對較好的湖北省，2005年底還有2%的鄉鎮、30%的行政村沒有通客車，50%以上的鄉鎮未建客運站，90%以上的行政村未建候車亭及招呼站，一些地方農民出行難問題還比較突出；農村客運車輛技術狀況差，農村客運市場上符合國家規定標準的客車供給嚴重不足，大量老舊客車、農用車、貨車、三輪車、摩托車等非法載客車輛充斥市場，農民乘車安全無法保障；通往鄉、村的客運班次少、密度小、通路不通車是農村交通發展中的普遍問題。
2005年底，全國鄉鎮、建製村通客運班車率雖然統計達到98%和81%，但大部分鄉村的公共客運班次間隔過長、車況條件差、運行時間不可靠；此外，農村候車設施供給不足，且十分陳舊，農民基本是在風吹雨淋的露天環境中候車，享受的交通服務水平極低。
4）相對於城市交通來說，農村交通後期養護不夠
養護改革的推進跟不上農村公路建設的發展要求，導致實現“有路必養”目標難度增大。農村公路養護管理機製不健全、不規範。公路講究“三分建七分養”，據《公路法》第8條第3款“鄉、民族鄉、鎮人民政府負責本行政區域內鄉道的建設和養護工作。”目前，農村公路養護政策不完善，鄉村道路養護管理機製不健全、不規範，失養現象很普遍，路政管理還未觸及村道。再加上縣、鄉公路體製本身固有的缺陷，管錢的管不了人，管人的管不了錢，公路管理機構自身無法控製人員進入，因而人員不斷增多，包袱越來越重，擠占了大量的公路養護經費，養護資金更是捉襟見肘，使公路的養護工作難以為繼。最終使管理養護改革的推進跟不上農村公路建設的發展要求，導致實現“有路必養”目標難度增大。
5）較城市交通來講，農村交通存在較大的安全隱患
由於農村公路技術標準低，有的交通安全標誌標線不全，有些急彎、長下坡路段潛在的危險程度遠遠大於一般公路，如果這些路段再采用安全性能較差的交通安全設施，勢必導致事故嚴重性增大；