從交通經濟學的角度出發，當一種行為的某些效益或成本不在決策者的考慮範圍之內，即某些效益被給予或某些成本被強加給沒有參加這一決策的人時，會導致資源的低效率使用，產生正的或負的外部性。當存在外部性時，資源配置是扭曲的，市場機製無法發揮其最大化社會總效益的作用，因為負的外部性使得市場生產的數量大於社會最適量，而正的外部性使得市場生產的數量小於社會最適量。
由分析可知，小汽車使用者隻考慮邊際私人成本而忽視了強加給其他道路使用者的社會成本，具有負的外部性，從而可以推斷出，小汽車這種交通方式的實際分擔率超出了社會效益最大化對應的最優分擔率。
在交通係統的規劃和建設中，各種交通方式之間往往存在此消彼長的關係。小汽車的大量運行限製和阻礙了公共交通的發展，同時侵害了非機動車使用者如自行車和行人的利益，這種不公平的侵害主要表現在交通權利、交通安全及生存環境三個方麵。為了突出體現公平性和以人為本的交通思想，城市交通係統應該將有限的道路空間優先分配給公共交通、自行車交通和步行交通，建設安全舒適、無障礙化的步行交通網絡和自行車交通網絡，路權上實行人車分離、機非分離步行、者優先，大力倡導使用公共交通和自行車交通。
此外，基於有效定價原理，為了使各種交通方式的外部成本內在化，一些學者提出了道路擁擠收費的概念。因為交通擁擠是源於交通流在時間和空間上的高度集中，道路擁擠收費作為城市交通管理的一項有效措施，能夠改變交通需求的時空分布，合理地引導和調節人們的交通出行行為，減少道路資源的過度使用，同時也減輕了環境汙染，減少了交通事故，並增加了城市的財政收入。
2.不同群體之間的歸屬公平性
交通可持續發展指出，部分群體在獲得交通便利的同時，不能犧牲社會其他群體的交通權利，特別是不能犧牲交通弱勢群體（如低收入人群、殘疾人、老年人、小孩、婦女等）的利益。為了彌補這種不公平性，應當采取一定的措施和政策來改善低收入人群的交通出行條件。
由於低收入人群主要選擇公共交通、自行車、步行等費用相對較低的交通方式，這就從另一個側麵說明支持公共交通發展的重要性。此外，應提供通往醫療服務、學校、就業崗位等的優惠交通服務以改善低收入人群的基本可達性，並優先考慮具有較高價值的出行行為，如緊急救護、多人共乘等。隨著社會進步和人口的高齡化，交通弱勢群體的交通出行情況越來越受到關注，基於公平性的原則，他們應當享有與正常人同等的交通權利。
3.不同地區的公平性
地區公平性由於交通基礎設施項目具有明顯的地域性，即項目帶來的社會經濟效益主要集中作用於該項目的建設地點附近的區域，所以在項目投資和規劃階段必須基於縱向公平性的原則考慮地區公平性的問題。根據邊界效用遞減原理，同樣數額的資金，與高收入人群相比，對於低收入人群而言，應該具有更高的價值；與改善高收入階層經濟狀態的政策相比，大多數人應該更傾向於改善低收入階層經濟狀態的政策。那麼，與改善經濟發達地區的經濟狀態的交通投資項目相比，改善經濟不發達地區的經濟狀態的交通投資項目應該更有意義，更容易獲得社會公眾的肯定。
4.不同代際之間的公平性
代際公平性以時間為縱軸，分析交通投資項目和政策對不同年代社會的影響，進而引發了對代際公平性的思考。1987年世界環境與發展委員會在《我們共同的未來》報告中指出，可持續發展應當滿足當代人的需要而又不削弱子孫後代滿足其需要的能力。代際公平性的概念最早是由塔爾博特·佩奇在社會選擇和分配公平的基礎上提出的，它主要涉及當代人和後代之間的福利和資源分配問題。交通基礎設施項目具有投資大、使用壽命長的特點，而且對社會、經濟、區域的發展都有較大的影響。交通項目的代際公平性問題，主要體現在以下三個方麵：
一是交通基礎設施建設需要耗費大量的土地資源。我國由於土地資源的稀缺性，土地的有限供給和城市發展空間需求之間的矛盾將長期存在，節約土地資源、集約化土地使用始終是城市設施建設關注的熱點，而浪費土地無疑是對下一代發展權的剝奪。
二是交通運輸在能源消耗和環境汙染方麵也帶來了沉重的負麵效果，諸如大氣質量下降、大城市連綿區出現大麵積的酸雨區，產生大量噪聲及光化學輻射等，這些汙染降低了人們的生活質量，同時也危及後代的生存環境。