也就是說，如果巴菲特願意，他可以將總值7億美元的所羅門兄弟特別股轉換成價值7億美元的普通股，約當於1850萬股。總而言之，如果巴菲特選擇保有手中的特別股，他或者可以將之全部兌現，或者依據台約所載條款，自1995年起，每年可轉換取得所羅門公司之普通股。或者你會感到驚訝，巴菲特在1995年選擇拿現金，因為他宣稱有更好的用途。
在1996年，他選擇所羅門兄弟的普通股，再把這些普通股拿來當作發行金額為5億美元的有擔保柏克夏票券的擔保品。發行這項可轉換柏克夏票券實在是一個絕佳的金融商品設計，因為巴菲特運用此法就不必在市場上拋售持股，把882．5萬股的所羅門兄弟普通股全敬賣出。
從經濟學的角度來看，所羅門兄弟的特別股每年必須支付9％的收益率給柏克夏，個人股東收到股利要扣除，31％的稅，然後繳交給國稅局，由此可知個人股東實際獲得的稅後利得隻有6．21％。
但是在巴菲特的這項案例中，他的控股公司柏克夏·哈薩威買進利率為9％的所羅門兄弟可轉換普通股，好處是公司法人因投資其他公司而獲得的股利所得可以享有稅負優惠，對於所收到的股利所得，實際上被課征的稅率隻有14％。所以柏克夏的稅後報酬率約為7．7％，對於柏克夏而言要賺得7．7％的稅後報酬率，稅前的獲利率必須達到11．8％。所以，以企業的投資觀點而言，沃倫買進的是可轉換的特別企業，同時也賺取11．8％的稅前報酬率和7．7％的稅後報酬率。
當然，巴菲特早已明了這項所羅門可轉換特別股的投資報酬率絕對不及柏克夏投資在其他企業上所獲得的報酬率，同時也比不上柏克夏所有的附屬公司所能產出的報酬率。
2．美國航空集團
1989年7月，柏克夏投資3．58億美元，並從可轉換特別股中獲利9．25％。該特別股可轉換成每股60美元的普通股。如果柏克夏10年後沒兌換，那麼美國航空必須買回這些股票。
巴菲特承認，“這項買賣，時機非常巧合。問題就發生在我插手這項交易的時機”。他指出當他投資美國航空的時候，該公司正從派德蒙特航空公司（Piedmont Airlines）的收購案中獲益。此外，航空工業也正在彼此合並。在過去，美國航空一直是令人印象深刻的企業。從1981到1988年，它的股東權益報酬率平均達14％。稅前純益率在8％和12％之間，而公司的市場價值從2億上揚到15億美元。
至今，巴菲特對於航空工業仍全然陌生。他不知如何預估這項產業的經濟情況。所以，他投資特別股，而非普通股。巴菲特寫道：“這不代表我們不看好（美國航空公司）；我們是不可知論者，而不是無神論者”、“對它（航空業）缺乏強烈信心，表示我們在投資這種遠景被看好的企業時，必須采取與以往不同的投資結構”。
雖然如此，巴菲特相信在產業情況允許下，美國航空的普通股應該會有不錯的表現，如此特別股也會跟著水漲船高。然而，他卻學到其他一事情。
美國航空的問題是由並購派德蒙特航空公可，及航空業本身不合理的行為引起的。巴菲特已經預料到這次的並購案將會發生一些混亂的場麵，一般而言，合並時常會發生這種事，尤其在航空業界，困難的合並案更是普遍。還好，美國航空的董事長兼副董事長，愛德·科洛德尼（Ed Colodny）和塞斯·休菲爾德（seth Schofield），沒多久就修正了那些複雜的購並手續。然而，還是不能避免即將卷入的航空工業風暴。
航服務是一種商品。消費者選擇哪家公司，往往決定於價格。航空公司要爭取市場占有率，就必須不斷地降價。巴菲特說：“航空公司的經濟其惡化速度十分驚人，尤其在采取自殺性的降價策略後，更是如此。”這種降價行為在破產的運輸公司中極為常見。一旦一家航空公司宣告破產後，它不能免於財務危機而繼續提供運輸業務。為了賺取現金，破產的航空公司會以低於成本的價格來擔保共服務。巴菲特意識到，這種商品服務的問題，在於你跟你的對手‘樣愚蠢。財務健全的公司會被破產公司這種愚昧的行為拖累。