近代交通在中國興起之後，大量物資與人員交通之運輸由傳統時代借助板車木船以及人獸肩挑背馱，已逐漸轉為依靠鐵路火車、公路汽車、水路輪船。然而，“自抗戰軍興，我國重要交通路線，相繼淪陷，後方主要交通，端賴公路汽車運輸，惟在敵寇嚴密封鎖之下，油料零件供應艱難，去秋複以滇越滇緬兩路之中斷，來源更形匱乏，汽車已不能成為普通運輸工具”，麵對如此困境，國民政府決定恢複傳統驛運方式，舉辦戰時驛運，那麼傳統驛傳係統的運輸功能則在抗戰時期全麵突顯。在四川省辦驛運的實際營運中，其運輸軍公商各類物資，轉運過往民間旅客、政府官員，“戰時驛運”之名則“副其實”了。雖然其也承擔部分郵件運輸，但為先與郵政機關簽約，僅隻承擔運輸責任，已不具有傳遞信息的特定職能。傳統驛傳係統的主要功能——信息傳遞功能已不由戰時驛運所具有。立足於傳統驛傳係統的視角，運輸功能也就由傳統意義上的輔助功能演化為戰時的首要功能，四川省辦驛運在繼承傳統的基礎上又突顯了傳統驛傳係統的運輸功能。
其次，四川省辦驛運因襲了傳統分站遞運的驛站運輸形式。即：“依照我國從前所行驛站辦法，或三十裏一站，或五十裏一站，組織當地的運夫騾馬手車，每天隻求運送一站，站站銜接，節節遞運”。四川省驛運管理處成立之初，其直屬驛運營運機構奉建支線總段，承運第六戰區軍需，該驛運支線分設驛運站，為奉節、大溪、王家溝、廟宇漕、天鵝池、沙壩、隴裏、建始、龍鳳壩、恩施10站，基本上按照15公裏一站的要求設站，除建始站至龍鳳壩站相隔45公裏之外，其他每站相隔14公裏到16公裏，每站設有倉庫、食宿站等配套設施。另外，在相隔45公裏的建始至龍鳳壩之間，後來也在其間之白楊坪和民興鎮設立飲食站，供應運夫的飯食，民興鎮還設立住宿站和郵政機構。其他所辦各線，也基本采用傳統分站遞運的運輸形式，“站站銜接，節節遞運”，其中新渝支線分為新都、趙鎮、內江、瀘縣、重慶等站，渠萬支線分為渠縣、卷澗門、萬縣、高山坡、分水、福祿壩、梁山、銀河場、大竹九站，渝廣水陸聯運線設成都東門水運站、北門站、新都站、綿陽站、廣元站以及瀘縣站、重慶站等，川西支線設邛崍、蒲江、崇慶、郫縣、新津、溫江六站。雖然水運線各站相隔距離略大於15公裏或30公裏，但基本上仍按照傳統分站遞送的運輸形式展開營運業務。四川省辦驛運繼承了傳統的驛運運輸形式。
然而，在四川省辦驛運營運實際中，因設站過多而使裝卸次數增加，既影響運輸效率，又增加運輸成本。特別是水運，整船整船地大批運輸，裝卸一次實屬不易。板車運輸亦具有此類問題。此外，分站遞運，各站必須相互銜接，形成一條運輸鏈，如果銜接不上，則會延誤物資的運輸，運輸鏈就會脫節，勢必引起運輸鏈上的混亂。正如時人所言：“運輸若是常常銜接不上，則貨物的保管，中轉，和移交，就會發生紊亂，錯誤，和糾紛，其足以影響運輸之進行。”因此，隨著四川省辦驛運業務的進一步展開，針對分站遞運的缺點，創造性地采取“分段接運”的驛運運輸形式，特別是板車與木船運輸。例如新渝支線特別是川西區時期的新渝線即是分段運輸的實例，此線“起自新都縣，沿毗河至金堂縣之趙鎮，轉向東南，順沱江以達瀘縣，再轉入長江向東以抵重慶”，即運輸船隻先由新都行船至趙鎮卸貨後，在趙鎮另換船隻裝載，起運過內江隻作停靠休息，不再卸貨，至瀘縣才卸下貨物，再由船隻裝運沿長江而下至重慶，實際上即為三段運輸，以趙鎮、瀘縣為中轉站。其他各線，如奉建支線後來則按奉節、巫山、建始三段運輸；渠萬支線以及川東區時期的渠萬線，則分為萬縣、梁山、大竹、渠縣四段運輸。
分段接運，其在繼承傳統驛傳係統分站遞運運輸形式基礎上又有了創造性的發展，以適應戰時之需要。“分段接運製，是由分站遞運製而來的，抑即是分站遞運製的變態”。
再次，四川省辦驛運運輸所利用的工具即為傳統之運輸工具，如板車、獨輪車、木船等，動力為運夫、騾馬等，比如奉建支線，主要利用運夫肩挑背馱，渠萬支線主要使用板車拖運，新渝支線即利用木船水運，以後川西、川東兩驛運區，亦為利用板車、獨輪車、木船等展開運輸，征用運夫、騾馬等參加戰時驛運。所以說，四川省辦驛運之工具與動力的使用，即繼承了傳統驛傳係統之運輸工具與動力。