新渝支線總段在承擔軍米的運輸任務時，因自身並無工具，所以就借助民間傳統運輸力量，由其組織機構同業公會或工會訂立合約，展開運輸，自開運至1941年5月，“共已運出食糧等三二二四二二公噸，計二〇五一六八三延噸公裏”。
再如渠萬支線總段開運初期，其運輸梁山大竹間的糧食，一是供應第六戰區的軍米，一是供應重慶市民的食糧，運輸任務繁重，而其自身僅有交通部驛運總管理處租撥的板車200輛，難以滿足緊急而龐大的軍公物資運輸任務，因此亦利用民間傳統運輸力量。渠萬支線總段要求萬縣分段在“板車及繩索未能裝配齊全之前”，應該“盡先利用當地原有運輸工具，即行開運”。萬縣分段根據這一要求，與萬縣地方運輸組織商討，訂立了合約。1941年2月26日，萬縣分段致渠萬支線總段的呈文中聲稱，萬縣分段“於二月六日與萬縣市內黃包車夫工會主席黃金武及萬分長途黃包車業工會主席胡蔭才訂立運輸本段軍米合約，規定每車自分水至萬縣載重壹百八十公斤，運費國幣貳拾元，黃金武每日派三十部，胡蔭才每日派十部，已自二月七日開運”。渠萬支線總段於3月4日再轉呈四川省驛運管理處，並附有萬縣分段與黃金武、胡蔭才所訂合約兩份。在萬縣分段與黃金武合約中，規定了運輸起訖地點：由分水到萬縣，工具為黃包車，每車規定載重量為9小包，每包40市斤，運費為20元，裝卸費在內，“倘生活程度趨變，原規定運費得由雙方協議酌增之”。與長途黃包車業公會主席胡蔭才的合約也大體類似，除訂約人不同外，無甚區別。兩約所訂時間全為1941年2月6日，運輸急迫，訂約後第二天即開運。由此而論，各支線總段開運之初，大體上是在與各地民間運輸組織簽訂合約的條件下，展開驛運業務，完成軍公運輸任務。
從所掌握的史料來看，雖不見渝廣水陸聯運線與民間運輸組織簽訂的運輸合約，但在四川省驛運管理處視察蔡英九的視察報告中，卻能反映該線在運輸中利用民間運輸力量的情況：在廣元與成都沿途，“各行組織不同，商行、運輸行、堆棧、車店，半多合營者，間有專營車店及麥料店或運輸行堆棧者”，其中“運輸行均辦理商行代客買賣堆棧等業務”，而渝廣水陸聯運線“運輸工具均係雇自民間”，其中有車主多達13輛車被雇參與戰時驛運，從中可知民間運輸組織亦參與了渝廣水陸聯運線的戰時驛運。
隨著四川省辦驛運事業的發展，自身工具逐漸增多，與民間運輸組織所訂運輸合約似有減少之趨勢。據所掌握的資料，在驛運區時期，已不見有上述合約，但從四川省驛運管理處的統計數據來看，民間運輸組織的參與應難以排除在外。如前所述，在驛運工具與動力的征雇中，四川省辦驛運自備車輛與木船所占比例極少，就板車數量而論，1941年至1943年，三年累計實際使用自備車輛所占比例僅為11.2%。除開自備部分，其他的車船應征雇民間，也就不言而喻了。由此可見，四川省辦驛運工作的開展，對包括民間運輸組織在內的民間運輸力量的依賴應屬偏重的，反之而論，大量的民間運輸組織及個人參與了四川省辦驛運，不管是自願還是非自願的。
二、聘請民間人士為驛運顧問