目前中國共建成8萬公裏長的鐵道，位居全球第三，而原本預計2020年完工、總長12萬公裏的“東西南北貫線城際鐵路”，可望提早於2015年完工八成以上。中國鐵路建設投資總規模將突破5萬億元人民幣。
中國鐵道部投入巨資建設鐵路，未來整個中國城市“一日生活圈”的美夢即將實現。例如以前從武漢到上海要1天的時間，可是在鐵路經濟完成之後，兩地之間隻要4個小時。同時，中國官方已發出公告，鼓勵境外投資者投入建設客貨運輸業務，這表明當大量貨運業進入市場，物流成本將會在競爭壓力下逐步下降，這對零售渠道商來說是一大契機。
未來，中國的地理中心是武漢，東西南北各大鐵路線、長江水運都將通過該地區。2012年新京廣高速鐵路開通後，從武漢到北京、廣州隻要5～6個小時，而滬漢蓉高速鐵路開通後，從武漢到成都也隻要5個小時。武漢將成為中國5小時生活圈中心。
往東北，京哈鐵路從北京到哈爾濱隻要6小時；往西北，京包鐵路連接北京、包頭，一直到俄羅斯，成為“歐亞黃金鐵路”；往東，北京到青島同樣是5小時；往南，京滬高速鐵路不久將通車，北京到上海一樣也是5小時，比現在的鐵路10小時整整少了一半。而眾所矚目，即將成為全世界最大鐵路運輸樞紐的上海虹橋綜合交通中心預計2020年完工，單日流量預計高達1200萬人。未來長三角地區將成為“兩小時生活圈”的輻射範圍。
上海市政府強調，中國交通網一旦建立，首先轉型的就是產業結構，其中又以“連鎖渠道產業”為主，因為人流、物流和資金的快速流通將大幅降低交通成本，加速人才流動。
日本、歐洲等發達國家的經驗表明，物流配送成本的降低將導致企業籌備資金門檻的降低，從而使得競爭者數量增加，不隻是中國本土的競爭者更多，國外的競爭者數量也將提高。因交通便利所彙集的“連鎖產業”，將連帶使香港、東京的連鎖商紛紛加入搶食大餅。
可別以為“鐵道經濟”隻是個口號，鐵道部發展計劃司根據現在的宏觀經濟形勢和鐵路發展規劃已經分析得出，以2009年鐵路完成工程投資6000億元測算，可以直接給全國GDP帶來1.5%的增幅。
舉例來說，光是每天運載千萬人流的12萬公裏的鐵路交通就是創新的銷售渠道。去過日本的消費者都知道，許多鐵道上的“鐵路便當”和各式各樣的鐵道紀念品，絕對是旅程中的必備品。在中國，過去火車的車廂設備老舊、環境較差，火車被視為坐不起飛機的中下階層的交通選擇，但是未來的十年，鐵路將成為商務人士、國外觀光客的優質選擇，對於這一消費群體可以在2～5小時內決定購買的產品的商家來說，鐵路渠道將是一個新興的渠道。
哈佛大學教授特德·萊維特（TedLevitt）在其著名文章《營銷的短視》中寫道：“根本沒有所謂的成長行業，隻有消費者的需求（needs），而消費者的需求隨時可能改變。”
根據麥肯錫公司的分析，新興的分銷渠道往往會帶來全新的顧客期望值，並且會影響到成本，甚至可節省成本10%～15%，從而創造成本優勢。對於一家保守型公司來說，發現新渠道是非常困難的，原因之一在於消費者的消費習慣在不斷地變化著，對一種新渠道的接受是漸變的過程，企業很難發現質變的一瞬間；原因之二在於企業過分依賴中間商信息，與最終消費者始終保持著距離，但中間商常常隻向製造商傳達有利於鞏固自己地位的信息。
讀者可能會疑惑，如果新渠道會給企業帶來意想不到的價值，諸如為顧客提供購買的便利、為企業節省分銷成本，為什麼企業不采用新渠道銷售產品？答案其實很簡單，因為企業習慣延用自己傳統的分銷渠道，缺乏挖掘新渠道的積極性；同時開發新消費群體可能會有投資風險，與其當先鋒實驗隊，倒不如靜觀其變，當機動後攻隊。正如美國西北大學營銷學教授路易斯·W·斯特恩（Louis.W.Stern）所分析的：“一家公司可以在短期內變動產品價格、更換宣傳廣告、聘用或解雇市場調研機構、修改促銷計劃或者改變產品生產線，但管理者一旦建立起營銷管道係統，就很難、也不願對其進行改動。”
然而，越來越多的企業發現，在產品、價格乃至廣告同質化趨勢加劇的今天，單憑產品的獨立優勢贏得競爭已非常困難。正如整合營銷傳播理論創始人、美國西北大學教授唐·舒爾茨（DonSchultz）指出，在產品同質化的背景下，唯有“渠道”和“傳播”能產生差異化的競爭優勢。
換句話說，沒趕上過去中國“機會財”的渠道商，在下一輪鐵路渠道的“新機會財”時代，可得好好想一想該如何趁勢搶位。同時，在競爭更加激烈的環境下，“1+1=3”的渠道策略已經不算什麼，未來要麵對的挑戰將是“1+1=5”的整合渠道。