(5)按飛機的航程遠近分，有近程、中程、遠程飛機之分。遠程飛機的航程為11000千米左右，可以完成中途不著陸的洲際跨洋飛行。中程飛機的航程為3000千米左右，近程飛機的航程一般小於1000千米。近程飛機一般用於支線，因此又稱支線飛機。中、遠程飛機一般用於國內幹線和國際航線，又稱幹線飛機。
我國民航總局采用按飛機客座數劃分大、中、小型飛機。飛機的客座數在100座以下的為小型，100~200座為中型，200座以上的為大型。
支線客機
支線客機通常是指100座以下的小型旅客機，主要用於大城市與中小城市之間的旅客運輸。支線航空是20世紀60年代才開始興起的，但發展速度很快，特別是在美國1978年對民航運輸業采取“放鬆管製”政策以後，發展更加迅速。
支線客機按座位多少，形成不同的檔次，主要有10座級(一般為8~9座)、20座級(15~21座，一般為19座)、30座級(28~40座)、50座級(40~65座)、80座級(70~85座)、100座級(90~110座)。各航空公司可以根據不同航線的距離和客源情況，選擇最佳機型。從世界範圍看，航空運輸呈不斷增長的趨勢，導致航線和機場擁擠問題日益突出，由於新建或擴建機場都受到用地緊張、保護環境等因素的限製，使支線飛機的研製出現大型化的趨勢。據美國聯邦航空局統計，1978~1987年間美國支線航空客機的平均座位數從11.9個增加到20.1個，增長68.1%，到1999年已加大到29.1個。另外，從全世界不同時期各類支線飛機的比例也能看出支線飛機大型化的趨勢。
美國是支線航空最發達的地區，目前共有1922架支線客機，其中大部分是渦輪螺旋槳式飛機(占73.1%)，其次是活塞式飛機(占24.8%)、直升機(占1.1%)和噴氣式飛機(占1%)。從座位數看，數量最多的是10~19座飛機，占總數的39.5%。但研製生產支線飛機的廠家大多在歐洲(英國、荷蘭、法國、意大利、德國和瑞典)及世界其他地區，如加拿大、巴西、印尼、中國等。
掠翼飛機
早期的飛機多采用直機翼，後來為提高飛機的飛行速度，作超音速飛行，飛機發明家們竭盡智力地研究機翼的形狀和布局，而前掠、後掠、變後掠、斜翼和X翼等形形色色的飛機機翼就是他們獨具創新的設計。這些機翼有一個共同特點就是都帶有掠角，因此，我們把裝有這些機翼的飛機統稱為掠翼飛機。
第一架前掠翼飛機是第二次世界大戰中出現的德國製容克JU-287大型噴氣轟炸機。它的最大飛行速度是810千米/小時，比當時的任何螺旋槳飛機都快得多。有人認為這種飛機的試飛成功是高速飛機設計的一項革命性突破。但奇怪的是，在飛行中發現，鋁合金前掠翼發生嚴重顫振和翼梢扭曲變形，成為它的致命弱點，這種飛機的研製因此而擱置。
20世紀80年代，隨著複合材料和控製技術的進步，前掠翼飛機才東山再起，重新發展。美國格魯門公司研製了兩架X-29A前掠翼驗證機，機翼上用碳纖維複合材料，以特殊鋪層的辦法製作蒙皮而解決了這一關鍵問題。在愛德華空軍基地試飛時，發現這種飛機的升力增大了30%~40%，阻力減小了10%~20%，重量減輕了約25%，飛行速度達到音速的1.5倍，取得了驚人的成果。
現在，美國計劃將X-29A驗證機的試驗成果應用到先進技術戰鬥機的方案上，著手研製具有實戰能力的前掠翼戰鬥機。他們提出的方案很多，其中最具特色的是前掠雙垂尾的布局。這種戰鬥機作大機動飛行時前掠立尾前方的氣流恰好垂直於它的前緣，這樣，方向舵就會達到非常好的氣動效果，而且橫側操縱能力也會大大增強。當然發動機的轉向噴口也可以幫助縱、橫向操縱，使其更加機動靈活。
後掠翼飛機，人們對它並不陌生。早期的一些亞音速戰鬥機為了改善性能也采用後掠機翼，美國在20世紀40年代初研製成功的XP-55戰鬥機就是典型的一種。現役超音速戰鬥機的機翼都帶後掠，令人矚目的美國F-16和俄羅斯米格-29戰鬥機就是采用大後掠角的邊條翼和三角翼組合的布局，使氣動特性得到極大改善。
第二次世界大戰結束時，美國從德國法西斯手中繳獲了大量國防機密資料，發現梅塞施米特公司當時正在設計變後掠翼的P-1101戰鬥機。該設計可使平直機翼轉成後掠翼，又可把後掠機翼轉成平直機翼，這引起美國空軍的極大重視，並決定製造樣機進行試驗。1948年，貝爾公司承擔了研製任務，樣機定名為X-5變後掠翼研究機。
1951年，第一架可變後掠翼飛機試飛成功。1964年，美國的F-111變後掠翼戰鬥機問世，轟動世界。此後各國飛機設計師紛紛效仿，先後已有十多種先進的變後掠翼戰鬥機和轟炸機問世。如美國的F-14，俄羅斯的米格-23、米格-27、蘇-27等戰鬥機；美國的B-1、俄羅斯的“海盜旗”等超音速戰略轟炸機等。