傍晚時分，來自莫斯科的0架47型運輸機，到達了盧布林的軍用機場。波雷寧立即打電話向我請示：“副司令員同誌，莫斯科給我們的新運輸機已經到了，您看應該怎麼安排他們？”
“飛行員飛行了那麼長的時間，一定挺累了，先安排他們休息吧。”我考慮到波雷寧手下的飛行員不少，所以索性大度地讓那些來自莫斯科的飛行員們休息，而用其他人來替代他們飛行：“不過改裝機的物資，還是需要抓緊時間裝機。等飛機上的物資裝滿後，用我們的飛行員，先將這些物資運到登陸場。”
“明白了，副司令員同誌。”波雷寧爽快地答應道：“我會盡快安排好此事的。”
美國之所以在48年的6月，要在柏林建立空中補給線，是因為蘇聯關閉了位於占領區邊界的從漢諾威至柏林高速公路上的赫爾姆施泰特檢查站；同時，封閉了與市民生活息息相關的所有通往柏林的公路、鐵路和水路的交通運輸，並停止向西柏林供應電力和煤炭。
美軍占領的西柏林位於大片蘇占區的腹地。當時這座城市還是一片廢墟，但它卻居住著00多萬居民以及盟國的管製委員會和西方國家的占領軍。由於這座城市根本不生產食物或其他生活必需品，它的生存完全依賴陸路、水路運輸。為了對蘇占區采取反封鎖措施，美軍駐德軍事長官克萊決定對西柏林實施空中補給。
美國空軍在柏林空運中，共使用了七個機場，其中萊茵美茵、威斯巴登、法斯堡和塞裏機場為裝載起飛機場，滕珀爾霍夫、加托、特格爾機場為到達卸載機場。由於空域和終端機場範圍都很有限，加之參加空運飛機數量很多，致使空中走廊的飛行擁擠，飛機密度大。為了加強管理，英美雙方專門在滕珀爾霍夫成立了一個聯合空中交通管製中心。
在空中走廊裏飛行的全部運輸機，必須按照劃定的空中走廊範圍和規定的高度、速度飛行。各飛行梯隊、飛機之間的調配按照區分時間、高度的辦法進行。在柏林空運期間，每進入幾個規定機場迫降的運輸機達868架次以上，差不多每一分鍾就有1架飛機迫降。滕珀爾霍夫機場平均每有5架飛機著陸，飛機的著陸間隔時間為4-5分鍾，空中飛機的間隔時間為分鍾。在長達1個月之久的柏林空運中，據統計有66644架次飛機在這僅３公裏寬的狹窄通道裏來回穿梭飛行著，創造了人類空運史上一個又一個奇跡。
而我所建立的這條山寨版的“空中補給線”，隻有50架運輸機，又要同時飛往兩個登陸場，繁忙程度自然無法和美國人在柏林上空建立的“空中補給線”相提並論，別人每一分鍾有一架飛機降落，我這裏半個時降落一架就很不錯了，而且依仗的還是飛行距離短的優勢。不過為了安全高效起見，在航線正式投入使用前，我還是強令波雷寧在兩個登陸場設立了地麵控製台，以提高運輸效率。
在航線正式投入使用後的第二，崔可夫就給我打來電話，運輸機一運送的物資，能趕上以前卡車一個星期所提供的總量了。
我聽到這個好消息以後，雖然心中是一陣狂喜，但表麵上卻若無其事地：“看來空運的效率就是比陸運高得多，如果按照這種速度發展下去，最多半個月，我們就能囤積足夠的物資，向敵人主動發起進攻了。”
崔可夫聽我完後，立即接著：“沒錯，假如空軍能始終保持這個速度為我們的部隊運送物資，那麼最初到十二月初，我們就能積蓄足夠的力量，主動向敵人發起進攻了。”