br \/>案例三：昆明市綜合交通運輸總體規劃（２０１１～２０２０年）（１）滿足全國綜合交通運輸通道在昆明市布局，服從全省綜合交通網規劃，並加以充分利用，提升昆明的交通區位；（２）服務於昆明產業發展及城鎮體係規劃，引導產業帶和城鎮軸的形成和發展，促進產業升級、加速城市化進程，在空間布局上予以有效支撐；（３）加強與周邊地市的快捷聯係，為全市經濟社會發展服務；（４）有效擴大綜合交通通道服務覆蓋麵，形成全市綜合交通骨架網絡，使市域更多地區享有更便捷、更多樣、更低成本的運輸服務。
三、布局規劃１．解讀上位規劃對規劃區通道布局的要求（１）分析長三角區域交通協調發展的要求；（２）分析江蘇省城鎮體係規劃對區域交通發展的要求；（３）分析江蘇省綜合運輸通道在規劃區域的走向，並予以繼承；（４）分析規劃區域城鎮、產業對通道布局的要求。
５４第三章技術要點２．通道布局在上位規劃和規劃區域自身經濟社會發展對通道布局要求的基礎上，進行通道布局。
案例一：常州市綜合交通規劃研究分對外聯係和內部聯係兩種需求，進行通道布局，對外形成“四橫兩縱”、對內形成“二橫二縱”的通道布局，分別如圖３１０、圖３１１所示。
圖３１０常州市域對外綜合交通通道布局圖案例二：南通市“十二五”綜合交通規劃南通市規劃布局“三縱兩橫”運輸通道，如圖３１２所示。
５５江蘇省市域綜合交通規劃編製導則圖３１１常州市域內城鎮聯係通道布局圖圖３１２南通市運輸通道布局規劃圖５６第三章技術要點案例三：昆明市綜合交通運輸總體規劃（２０１１～２０２０年）昆明市通道規劃、分析對外和對內聯係、分層布局如表３１１和圖３１３、圖３１４所示。
表３１１昆明市綜合運輸通道布局表麵向國際運輸通道對外麵向國內運輸通道滇中城市經濟圈聯係通道對內市域城鎮聯係通道圖３１３昆明對外綜合運輸通道布局圖５７江蘇省市域綜合交通規劃編製導則圖３１４昆明域城鎮聯係通道四、通道內基礎設施供給闡述各通道的功能，在需求分析的基礎上，提出基礎設施供給方案。
案例一：常州市綜合交通規劃研究例如，滬寧通道（表３１２）。
５８第三章技術要點表３１２滬寧通道分運輸方式供給能力通道運輸貨運能力／客運能力／名稱方式名稱等級萬噸萬人建設情況一級已有公路Ｇ３１２１９７０３１００滬寧高速８車道高速６０００１１７５０已有滬寧城際城際鐵路—規劃滬寧２３００鐵路高速鐵路高速鐵路—２３０００規劃滬寧鐵路雙線Ⅰ級９０００３０００已有水路京杭運河三級８５００—已有合計２５４７０４３１５０規劃滬寧通道內，客運通行能力達到４３１５０萬人，其中公路占３４％、鐵路占６６％；貨運通行能力達到２５４７０萬噸，其中公路占３２％、鐵路占３５％，水路占３３％。滬寧通道基礎設施布局如圖３１５所示。
圖３１５滬寧通道基礎設施布局圖５９江蘇省市域綜合交通規劃編製導則案例二：昆明市綜合交通運輸總體規劃（２０１１～２０２０年）例如，昆明至泰國國際運輸通道（表３１３）。
表３１３昆明至泰國綜合交通運輸通道分方式供給能力通道名稱運輸方式名稱建設情況公路昆明磨憨高速公路已建昆明至泰國綜鐵路泛亞鐵路中線中國經老規劃合交通運輸通撾至泰國鐵路道昆明曼穀、萬象、清萊、航路吉隆坡、新加坡、金邊等已有航線第七節綜合交通樞紐規劃一、層次劃分從共性來看，客運分為綜合客運樞紐和一般客運場站，貨運分為物流基地、物流園區、物流中心。
案例一：常州市綜合交通規劃研究客運樞紐按照功能及方式主要分為綜合客運樞紐和客運場站，對於客運場站主要以一、二級客運汽車站和在市區範圍內的鐵路客運站為主。
貨運樞紐規劃分為兩個層次：綜合性貨運樞紐和貨運場站。
６０第三章技術要點案例二：《南通市“十二五”綜合交通規劃》客運樞紐，按照功能和地位不同，分為綜合客運樞紐和一般客運樞紐兩類，其中綜合客運樞紐是為旅客在不同運輸方式間及與城市交通之間提供便捷換乘服務的公共設施，是各種運輸方式站場在功能和空間上的有機整合。
貨運樞紐層次劃分為綜合服務型物流園區、貨運服務型物流園區和商貿服務型物流園區。
案例三：昆明市綜合交通運輸總體規劃（２０１１～２０２０年）客運，將綜合客運樞紐體係分為對外綜合客運樞紐和城鄉公交樞紐係統，並將兩大類樞紐係統進行工程整合。例如，昆明市綜合客運樞紐體係如圖３１６所示，昆明市對外綜合客運樞紐等級體係如表３１４所示。
4E4244E424424A24B24C24D24 O0 JC4 C4 C4 40M04 E66圖３１６昆明市綜合客運樞紐體係圖６１江蘇省市域綜合交通規劃編製導則表３１４昆明市對外綜合客運樞紐等級體係分級輻射範圍功能對外輻射範圍為全國，對Ａ類樞紐內服務於雲南省及周邊對外交通體係的中心樞紐，並城市的旅客集散承擔引導城市發展的功能對外輻射範圍為區域，對具有對外交通和上級樞紐的集Ｂ類樞紐內服務於雲南省的旅客散任務，部分樞紐具有引導城集散市發展的功能主要承擔上級樞紐的集散任對外輻射範圍為雲南省，務，承擔對外交通功能，一部分Ｃ類樞紐對內服務於市區或縣市承擔城鄉公交的功能，部分樞內旅客集散紐具有引導城市發展的功能主要承擔上級樞紐的集散任對外輻射範圍為市域，對務，極少樞紐擁有對外交通功Ｄ類樞紐內服務於縣級市及鎮村能，部分承擔城鄉公交的功能，的旅客集散一般不具有引導城市發展的功能貨運層次劃分為物流基地、物流園區、物流中心三類。
二、布局方案落實並細化省級重要綜合運輸樞紐規劃，開展市域綜合運輸樞紐場站布局規劃。
案例一：常州市綜合交通規劃研究規劃期末常州市域形成６個綜合性客運樞紐，９個客運場站，１０個綜合貨運樞紐，１２個貨運場站。如圖３１７、圖３１８所示。
６２第三章技術要點圖３１７常州市域客運樞紐布局圖圖３１８常州市域貨運樞紐布局圖６３江蘇省市域綜合交通規劃編製導則案例二：《南通市“十二五”綜合交通規劃》南通市域形成４個綜合性客運樞紐，１０個一般客運樞紐，１１個物流園區。如圖３１９所示。
圖３１９南通市運輸通道與綜合樞紐規劃圖三、重要樞紐集疏運規劃開展市域範圍內機場、鐵路站、沿江沿海港口等重要樞紐的集疏運規劃。
案例一：常州市綜合交通規劃研究（圖３２０）６４第三章技術要點圖３２０常州高鐵站對外集疏運係統規劃圖６５江蘇省市域綜合交通規劃編製導則第八節綜合交通銜接規劃一、與周邊地區銜接規劃在通道布局和網絡布局的基礎上，梳理規劃區域對外聯係的交通通道，形成圖表文件。同時，梳理周邊主要綜合交通樞紐，提出銜接方案。
案例一：常州市綜合交通規劃研究（１）與周邊毗鄰地區的銜接與南京市、鎮江市、泰州市、無錫市、宣城市的銜接，如圖３２１所示。
圖３２１常州市綜合交通出市通道示意圖６６第三章技術要點（２）周邊設施的利用對周邊機場、港口等綜合交通樞紐的利用，機場方麵主要是上海的兩個機場和南京機場；港口方麵主要是大小洋山港和太倉港。
例如，與上海浦東機場的銜接，分析主要交通路徑（表３１５和圖３２２）。
表３１５上海浦東國際機場利用路徑表序號路徑１滬寧高速公路現狀２溧水至太倉高速公路３滬寧鐵路４京滬高速鐵路５滬寧城際鐵路規劃寧杭高速錫宜高速無錫至太倉高速公路蘇６昆太高速公路蘇錫常南部高速公路蘇州西南環高速公路蘇７滬高速公路圖３２２上海浦東國際機場利用路徑圖６７江蘇省市域綜合交通規劃編製導則二、與城市交通銜接規劃１．與中心城區的銜接根據中心城區的道路網規劃，提出區域交通路線對其的銜接要求，一般與快速路或主幹路進行銜接。
案例一：常州市綜合交通規劃研究（１）常州主城區銜接（表３１６和圖３２３）表３１６常州城市其他主要出入口一覽表出入口建方向主要出入口相交道路等級設情況備注延陵東路青洋中路城市主幹道建成往東東方東路青洋北路城市次幹道建成兼往北龍江南路長虹路城市快速路建成兼往西常武路往南（老Ｓ２３２）城市主幹道建成青洋南路長虹路、Ｇ３１２城市快速路建成兼往東運河路龍江中路城市主幹道建成往西龍城大道龍江北路城市主幹道建成懷德南路龍江南路城市主幹建成通江路龍城大道城市主幹道建成往北龍江北路龍城大道城市快速路建成兼往西６８第三章技術要點圖３２３常州市區城市主要出入口圖（２）下轄縣級城市主城區銜接（圖３２４和圖３２５）６９江蘇省市域綜合交通規劃編製導則圖３２４金壇市區城市主要出入口圖圖３２５溧陽市區城市主要出入口圖７０第三章技術要點第九節綜合交通網絡規劃一、公路網規劃（一）規劃目標研究技術方法１．研究思路（１）分析經濟社會和交通發展需求，以及公路網現狀及存在問題，研究對公路網發展的要求。
（２）根據公路網發展的價值取向和功能定位，初步擬定規劃目標。
（３）分析實現規劃目標對經濟、社會、交通運輸、環境和土地等方麵產生的正負效益，以及目標成本。
（４）調整並最終確定規劃目標。
２．研究方法主要研究方法有因果分析法、層次分析法和相關樹法等。
（１）因果分析法因果分析法是運用因果分析圖來整理和分析規劃目標的影響因素及因素間關係，並分析規劃目標的方法。主要步驟為：①分析影響規劃目標的各種因素類別、性質和發展規律及對規劃目標的影響程度；②按影響因素的類別、性質和重要程度，繪製因果分７１江蘇省市域綜合交通規劃編製導則析圖；③根據因果分析圖確定影響規劃目標的主要因素；④提出規劃目標。
（２）層次分析法層次分析法是將多目標進行層次劃分，確定隸屬關係，並分析各層次目標的重要程度和次序，理順目標體係的一種方法。主要步驟為：①劃分目標層次，即分為總目標、分目標和子目標；②按目標的隸屬關係分析不同層次目標的相關關係；③分析相同層次目標的重要程度，並按重要性排列；④提出規劃目標。
（３）相關樹法總目標的實現依賴子目標的實現，相關樹法即把這種關係通過樹狀結構表現出來，判斷目標層次劃分和各目標的重要程度，從而確定規劃目標的一種方法。主要步驟為：①根據目標因果、從屬關係，繪製目標關係樹；②分析目標的相對重要性以及對上級目標的影響；③預估目標產生的效果，確定規劃目標體係。
３．路網規模研究（１）連通度法根據區域內路網節點數量以及路網期望連通度，計算路網發展規模，計算模型如下：犔＝犆ξ槡犖犃式中：犔———路網規模（公裏）；７２第三章技術要點犆———路網連通度；犖———區域內節點數量（個）；犃———區域麵積（平方公裏）；ξ———路網變形係數，各節點間實際路線裏程與直線裏程之比。
當犆接近１時，路網布局為樹狀，節點多為二路連通；當犆＝２時，路網布局為方格網狀，節點多為四路連通；當犆＞３時，路網布局為三角網狀，節點多為六路連通。
（２）類比法研究類似地區路網與人口、經濟發展水平、地域麵積的相關關係，建立模型，再根據規劃區域的人口和經濟發展水平，推算路網規模。常用方法為相關分析法、國土係數法。
相關分析法模型如下：犔＝犳（犐，犘，犃）式中：犔———路網規模（公裏）；犐———人均經濟指標（萬元／人）；犘———總人口（萬人）；犃———區域麵積（平方公裏）。
國土係數法模型如下：犔＝α犐槡犘犃式中：犔———路網規模（公裏）；α———國土係數；犐———人均經濟指標（萬元／人）；７３江蘇省市域綜合交通規劃編製導則犃———區域麵積（平方公裏）；犘———總人口（萬人）。
（３）效率曲線法分析公路網節點間路段重要度，按路段重要度大小進行排序，累計路段裏程和重要度，形成累計裏程與累計重要度的關係曲線，尋找曲線上累計重要度增加趨緩的拐點所對應的路網規模。
∑犣＝犳（∑犔）式中：∑犣———路段累計重要度；∑犔———路段累計裏程（公裏）。
（４）增長曲線法常用的增長曲線有①Ｇｏｍｐｅｒｔｚ曲線（犛曲線）犔＝犓犪犫狋②Ｌｏｇｉｓｔ曲線１犔＝犓＋犪犫狋式中：犔———路網規模（公裏）；狋———時間（年）；犓、α、犫———常數。
（５）公路行駛量分析法公路行駛量分析法是根據公路行駛量和公路通行能力、７４第三章技術要點服務水平，確定公路網發展規模的一種方法。計算方法如下：犔＝犙／（犛犆）式中：犔———公路網規模（公裏）；犙———公路網承擔的行駛量（車公裏／日）；犛———服務水平係數，即飽和度；犆———通行能力（輛／日）。
其中犙＝β犘·犠犘＋β犉·犠犉×１（狉犘狉犉）３６５犠犘、犠犉———公路客、貨周轉量（人公裏／年、噸公裏／年）；β犘、β犉———公路網承擔的客、貨運輸量比重（％）；狉犘、狉犉———客貨載運係數，即客、貨車平均實際運載量（人／輛、噸／輛）。
（二）布局研究技術方法１．主要技術指標（１）節點重要度節點重要度是判斷路網節點重要程度的指標，可選取人口、地區生產總值、工業產值、運輸量、商品零售總額等指標進行定量化分析，計算模型如下：狀烄犚犻烌犣＝犪犻∑犻＝１烆犚犻烎式中：犣———節點的重要度；７５江蘇省市域綜合交通規劃編製導則犪犻———第犻項指標的權重，可通過專家法或主成分分析法確定；犚犻———本節點的第犻項指標值；犚犻———規劃區域所有節點的第犻項指標平均值；狀———選取的指標數。
（２）路段重要度路段重要度計算常用以下３種方法：①預測路網未來交通量，判斷路段重要度；②選取路段沿線地區的人口、地區生產總值、客貨運輸量、社會消費品零售總額、路段交通量等多種指標，確定各種指標權重，計算路段重要度；③分析節點重要度和節點間重要度的吸引量，形成節點重要度吸引量矩陣，然後采用交通分配的方法，將節點重要度分配到路網上，得到節點間的路段重要度。
２．技術方法（１）基於交通量四階段預測的布局方法本方法核心內容是采用交通量四階段預測法預測區域路網交通量，以此作為路網布局設計的主要依據。主要步驟為：①建立初始路網根據規劃目標、現狀路網、未來交通分布、路網節點分布等，提出初始路網。
②預測交通需求采用“四階段”交通量預測方法，預測初始路網路段交通量。
７６第三章技術要點③優化調整初始路網根據路段交通量的預測結果，分析初始路網存在的主要問題，評估路段重要程度，進一步優化調整初始路網。
④形成路網布局重複步驟②、③，直到形成滿足規劃目標要求的優化路網。
（２）總量控製法總量控製法是以路網規模總量為約束條件，根據路段重要度，求解最優路網的方法。其主要步驟為：①確定公路網的合理規模預測規劃期末路網的合理規模。
②建立初始網絡根據規劃目標、現狀路網、路網節點分布等，建立初步網絡。
③計算路段重要度選取經濟社會和運輸等指標計算節點重要度，通過節點重要度、路段交通量等指標，計算路段重要度。
④逐層展開布局根據路網節點層次劃分情況，確定公路網層次。根據路段重要度逐層求解各層次路網路段重要度的最優樹，形成最優樹路網。
⑤形成路網布局以最優樹路網為基礎，以公路網合理規模為約束，按路段重要度進一步增加路段，形成符合規劃目標要求的路網布局。
７７江蘇省市域綜合交通規劃編製導則（３）交通區位法交通區位法是從經濟地理出發，研究規劃區域的交通區位線，即交通現象在地理上的高發地帶的原理線，並轉化為公路布局方案的方法。其主要步驟為：①分析交通區位線根據城市、市場、原材料產地、能源產地和軍事基地的分布以及自然地理條件等因素，從政治、經濟、軍事等角度出發，分析區域內和對外交通區位線，以合理形態構建連接交通節點的交通區位線網絡。
②研究交通運輸線，形成基礎網絡根據交通區位線網絡，結合交通節點情況、地理約束條件等因素，確定交通運輸線走向。根據產業社會背景及交通吸引特征，研究交通線的運輸方式配置，確定公路路線。
③補充完善基礎網絡，形成布局方案以基礎網絡為基礎，根據規劃目標補充部分路線，形成路網布局方案。
（４）節點布局法節點布局法是通過分析路網節點和選擇節點間路線形成規劃路網的布局方法。其主要步驟為：①確定路網節點根據路網功能定位和規劃目標，確定路網連接的節點。
②劃分節點層次根據規劃區域的城市、運輸樞紐、客貨集散地、重要軍事要地、旅遊景點和口岸等情況，分析節點重要度，劃分節點層次。節點層次劃分可采用重要度法、動態聚類法、模糊聚類７８第三章技術要點法等方法。
③研究節點間連接路線研究不同層次節點間連接采用的基本形態，分析路線重要度，確定節點間的連接路線。節點間連線的選擇可采用排序法、最優樹法、逐層展開法等。
④形成路網布局根據規劃目標，調整確定路網布局方案。
（５）動態規劃法動態規劃法是通過建立優化模型，優化求解，形成布局方案的方法。其主要步驟如下：①建立優化模型建立以優化目標函數（如運輸時間最小、運輸成本最小、重要度最大等）和約束條件（路網規模、土地、環境和資金等）構成的優化模型。
②研究可能方案根據規劃目標，研究多種可能方案。
③模型求解，形成布局方案將各種方案輸入模型，選擇適當的優化算法，求解優化模型，獲得實現優化目標的路網布局方案。
二、軌道交通網規劃（一）國鐵幹線規劃１．布局原則（１）服從上位規劃幹線鐵路是國家鐵路網的重要組成部分，其通道布局應７９江蘇省市域綜合交通規劃編製導則與國家《中長期鐵路網規劃》的“八縱八橫”鐵路通道規劃格局和“四縱四橫”客運專線網總體布局相一致。滿足國家鐵路通道規劃功能的實現，保障國家鐵路大動脈在南京境內貫通、通暢，加強與周邊省市鐵路網的銜接。
（２）與綜合運輸發展相協調鐵路通道是綜合運輸大通道的主骨架，在能源、原材料和中長途旅客運輸中發揮著不可替代的作用。其規劃布局應與綜合運輸通道布局相協調，與其他交通運輸方式相銜接，共同構建綜合交通運輸體係。
（３）與區域、城市發展規劃相匹配國家鐵路布局與具體交通設施線位的選擇應與城市發展規劃以及城市總體規劃密切結合，在滿足區域交通通暢有序的同時，還應與城市發展相互協調，重點考慮城市人民群眾對交通設施利用的便捷性以及交通對產業經濟發展的帶動作用，覆蓋主要經濟、產業節點，引導產業帶成長、城鎮帶發育。
２．布局思路軌道交通網規劃一般擬分為兩個方麵對市域幹線鐵路線網進行布局。一方麵分析上位規劃，考慮各運輸通道內線路布設以及各通道相互之間銜接合理方案，保證區域人流、物流通暢周轉，發揮樞紐作用；另一方麵立足城市發展需要，結合城市總體規劃，研究市域範圍內鐵路的線位走向，構建以運輸樞紐為核心的交通銜接係統，通過該係統保證城市內部交通與外部交通以及各種交通運輸方式之間有效銜接，充分發揮交通運輸體係的整體效益。
８０第三章技術要點對於鐵路支線、專用線，應重點發展通達核心港區及臨港產業區等重要經濟節點的鐵路支線、專用線，推動公、鐵、水多形式聯運發展；圍繞煤炭、糧食等重要物資的儲運節點，重點建設專用線和專業化場站，促進能源、糧食、集裝箱儲運基地建設，保障經濟安全。
（二）城際軌道１．功能與定位（１）城際軌道特點與服務對象城際軌道係統與鐵路、公路相比，具有站間距小、旅行速度較高、小編組、高密度運營，用地省、運能大，節約能源，大氣汙染小，噪音低，舒適性、安全性好等特點。
主要服務對象包括：城市群內部各主要城市間的城際客流；城市群內部各城市內城市組團間的組團客流；為機場、火車站、公路客運樞紐對外客運提供集散服務；都市圈內主要節點與核心城市間通勤客流。
（２）城際軌道在軌道交通係統中的地位與分工①城際軌道與國家幹線鐵路的關係從兩者的服務對象來看，幹線鐵路以承擔區域內對外中長距離的旅客運輸為主，而城際軌道以承擔區域內中短距離旅客運輸為主。從兩者運輸組織模式及列車開行方案來看，高速鐵路、客運專線站間距離最大，開行高速度、高密度的列車；幹線鐵路為客貨共線的運輸模式，有大量的貨物列車運行；城際軌道站間距離較小，速度低於高速鐵路，與普速鐵路接近，其列車開行方案以滿足高峰小時最大斷麵客流量為８１江蘇省市域綜合交通規劃編製導則前提。
因此，城際軌道與國家幹線鐵路是既分工又合作的關係，服務的對象各不相同，分工明確，兩者均是區域內不可或缺的交通基礎設施。
②城際軌道與城市軌道交通的關係從服務客流的性質來看，城際軌道主要承擔區域內各中心城市、主要城鎮之間的客流，並兼顧城市組團內部的客流，以商務、公務出行為主；城市軌道交通以服務城市內的居民出行為主，出行距離較短。從線路的技術特征來看，城際軌道速度較快，速度一般在１２０公裏／小時以上，站間距一般在６～１０公裏，是區域內城際交通的骨幹；城市軌道交通出行距離較短，平均運距在４～６公裏；平均站間距離最小，在１公裏左右；列車的最高運行速度最低，基本在８０公裏／小時左右，是城市內公共交通的骨幹。
城際軌道要盡量引入城市中心，與城市軌道交通形成良好的銜接，最大限度地吸引客流；城市軌道交通要為城際軌道集聚和疏散客流。與城際軌道功能定位重複的城市軌道交通線路，要適時調整或重新規劃。城際軌道是區域內綜合交通係統的骨幹，城市軌道交通可為城際軌道集聚和疏散客流，兩者相互配合、相互補充，共同促進區域內城市之間的合理集聚和分工。
２．布局思路從城際軌道的功能與服務範圍來看，城際軌道將由服務城市規劃區（都市圈）內部核心區域主要城鎮與核心主城區間通勤交通需求的軌道、服務城市與更廣範圍的泛長三角地８２第三章技術要點區主要城市間城際出行的軌道交通兩部分組成。
對於服務長三角區域層麵，城際軌道是長三角地區城際軌道網的組成部分，鐵道部依據國家鐵路中長期規劃的要求編製了《長三角地區城際軌道網規劃》。因此，這一層麵的城際軌道布局將以服從上位規劃為主，對線位尚不明確的項目，進行可能線位比選後，確定推薦線位。
對於服務城市規劃區（都市圈）通勤的城際軌道，從該層次軌道服務範圍出發，考慮結合城市規劃區（都市圈）空間布局結構、綜合交通通道布局等因素，首先確定城市規劃區（都市圈）城際軌道主要服務的城鎮和經濟節點，然後對主城區及服務節點間交通通道內城際軌道布局進行逐一分析，並確定推薦方案。
進行城際軌道交通線網布局應注重以下幾個方麵的要求：（１）服從上位城際軌道網規劃。南京地區城際軌道網是長三角城際軌道網的組成部分，其規劃應在已有上位軌道網規劃的指導下進行。服從上位城際軌道網規劃，在保障上位規劃功能實現的前提下，適應新形勢的需要，對南京地區的線路進行優化。
（２）運輸導向匹配。應結合區域運輸預測，合理布局城際軌道基礎設施，充分發揮軌道交通的優勢，導向性地滿足城際間、大運量的客運需求。
（３）與相鄰地區城際軌道網銜接。增強區域聯係，做好與相鄰地區城際軌道網的銜接，保障城際出行順暢。
（４）實現城市核心地區“通勤時間目標”。加速核心城市８３江蘇省市域綜合交通規劃編製導則與市域城鎮、周邊城市的融合，以通勤交通為重點，推動區域一體化進程，完善區域內部節點與市區的快捷聯通，促進城市實質性發育，實現“同城效應”。
（５）綜合運輸協調發展。應充分客觀認識城際軌道在社會經濟發展和交通運輸中的地位和作用，在發揮軌道交通、公路、航空在旅客運輸中各自優勢的基礎上，實現軌道交通的跨越式發展。
三、航道網規劃１．布局規劃思路首先，將市域航道網納入到全國水運主通道布局及江蘇省幹線航道網，在服從國家水運主通道、江蘇省幹線航道網規劃的基礎上，進一步強調國家及省級水運主通道在市域境內的貫通度，以實現長距離過境交通的通暢便捷，來提升城市在國家及省幹線航道網中的功能和地位。
其次，著眼於市域境內市區和各中心縣市與國家水運主通道之間的交通聯係，實現高等級航道便捷溝通。
再次，適應礦產資源開發等地方特殊因素需要，優化區域內部聯係。
最後，在綜合以上各個層麵影響因素和需求的分析基礎上，依據貨運量預測結果對航道網線路進行檢驗，在堅持功能匹配的前提下，同時考慮對各縣級市的覆蓋、連接程度。