艾莉森拿出一份資料放在淩世哲的麵前，看來他這次是做了充分的準備的。
變速箱有兩種分類方式，一種是按傳動比分為：有級變速器、無極變速器和綜合式變速器。其中有級變速器是用的最廣泛的一種，橋車和輕、中型貨車上用的都屬於有級變速器；無級變速器一邊用在軌道電車和重型卡車，以及超重型自卸車領域；而自動變速箱就屬於綜合式變速器，在橋車領域使用做多。
目前歐美乘用車市場上主要使用的是，AMT（序列變速器）一種在機械變速箱(手動檔)原有基礎上進行改造而來的半自動變速箱。
1972年德國博世公司研製出了一種利用行星齒輪機構進行變速的4AT（液力自動變速箱）這種變速箱價格昂貴，目前在歐洲隻用在高端轎車上。
美洲高級乘用車目前普遍才用的是Tiptronic（手自一體變速器）。至於TCD（雙離合變速器）還隻是一個模糊的慨念，離真正實用要等到90年代末。
至於CVT（無級變速器）比利時的邦奇公司在1974年，推出了實用化的金屬帶式無級變速器(VDT－CVT)，不過由於CVT承受的扭矩太低，因此沒有多少乘用車在使用。
AT、AMT、Tiptronic這三種變速器已經被歐、美、日的廠家牢牢的占據了，並建立了很高的技術壁壘，其他廠商是很難進入。因此要向在自動變速箱占有一席之地，必須另辟途徑才行。
根據自動變速箱的發展曆史來看，淩世哲能夠選擇隻有兩種——TCD和CVT。
想了想，淩世哲最終在紙上寫下了TCD。
“怎麼BOSS，你要搞這個？”艾莉森皺著眉頭說道。
淩世哲點頭說道：“是的，DCT我們已經在做了，不如幹脆繼續下去。其他像AT、Tiptronic之類，早已被那些大廠商給占據了，我們必須另外想辦法。”
“可你想過沒有DCT目前還隻是一個理論，TCD的技術難度相當大，可不是摩托車變速器能比的。”
“我考慮過了，DCT是我們唯一的機會。”淩世哲斬釘截鐵的說道。
無論搞那種自動變速箱，都會觸碰到那些大鱷的專利，從而引來他們的絞殺，反而搞DCT則不會，因為DSG變速箱與傳統自動變速箱有著明顯的區別，DSG從一開始就沒有采用液壓式扭矩變換器。
雙離合不是在傳統概念的自動變速器基礎上生產出來的，設計DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術之路，巧妙地把手動變速器的靈活性和傳統自動變速器的方便性結合在一起。因此發展DCT是怎麼也不會觸碰傳統變速箱大鱷埋下的專利地雷。
除了上麵的原因外，另一個原因也是淩世哲決定發展DCT的關鍵因素，那就是DCT整個工作過程都是全部由電腦控製的，屬於典型的智能型變速器，其他不敢說，電腦正是安布雷拉強項，任何企業無論是做項目，還是開發產品，都要做自己最擅長的領域，因此AT也好，Tiptronic還是CVT也罷，都不是安布雷拉最擅長的，反而DCT最能發揮安布雷拉的電腦技術優勢。
在21世紀隨著石油價格越來越高和各個國家對汽車的尾氣排放標準越來越嚴格，以及環保理念的深入人心，導致未來的汽車發動機隻能是越來越向著小型化，少氣缸方向發展。像20世紀八十年代那種動不動就六汽缸，八氣缸，甚至是十二氣缸的配置，則隻能出現在豪華車的配置上了。
作為普通家庭的代步工具的家庭用車，一般隻要四汽缸，甚至是三氣缸就足夠了。於是發動機的工程師們就絞盡了腦汁，開發出各種的技術，不斷的來改良發動機，幾乎可以說已經將種種可以應用的技術都用到了四汽缸的發動機上，將發動機的潛能提高了一定的境界之後，已經是很難突破的境地了。
而這時候國際汽車廠商之間的競爭，就要從動力總成的另外一個方麵，變速器上麵考慮了。
汽車自動變速器隻有那幾樣，AT、AMT、CVT和DCT這幾種。
作為一名重生者，淩世哲對未來汽車變速器的發展走向，無疑是有著最清晰，和最直觀的判斷。
首先AMT和CVT這兩款自動變速器，在淩世哲的眼裏，就已經被淘汰掉了，雖然他們都各自有著各自的優點，可是缺點也同樣明顯。
AMT雖然比較省油，但是換擋頓挫感強，而且它的電控換擋，還有離合部分特別容易損壞，維修成本也很高，所以一直沒能大規模普及。
CVT曾經在汽車行業裏流行過一陣，它的優點很明顯，那就是它采用的是自行車的鏈條的傳動方式來工作，所以波箱裏沒有傳動齒輪，這樣一來也就沒有了換擋時的頓挫感，而且油耗也比起其他變速器要小，並且噪音低。
但是它的缺點也是致命的，首先就是在汽車起步或者是加速階段，那作為傳輸力矩的金屬鏈條或者是皮帶容易打滑，而且一般過了五萬到十萬公裏，就需要更換鏈條或者是皮帶。