而且CVT的變速箱很容易出問題，一旦出了問題就是大問題，維修起來非常的昂貴。
AT也就是通過液壓的方式來進行自動換擋的變速器，當發動機工作的時候發出的馬力會帶動液壓泵輪，而泵輪這時候就會使變速箱裏麵的液體快速的循環起來，而循環的液體有帶動了變速箱裏麵的渦輪，而渦輪的轉動最終會帶動導輪，而導輪則可以讓外麵的汽車輪子轉起來，從而完成對外界的功率輸出。
目前AT技術已經基本達到成熟階段，而且在未來一直都是自動變速器的主流。缺點就是費油，換擋頓挫感強，從而讓駕駛者感受不到太多駕駛的樂趣。
相比傳統的自動變速器來說，DCT的優勢就太多了，是未來最為理想的變速器的發展方向，它集手動變速器和自動變速器的優點於一身，沒有采用變矩器，使用的是兩套自動控製的離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，確保動力輸出不會中斷，進而達到無間隙換擋的效果。
兩套離合器分別與實心傳動軸和空心傳動軸各自連接，實心傳動軸連接奇數擋與倒檔，空心傳動軸則與偶數擋連接，具體說來就是在換擋之前，DSG已經預先將下一擋位齒輪齧合，在得到換擋指令之後，DSG迅速向發動機發出指令，發動機轉速升高，此時先前齧合的齒輪迅速結合，同時第一組離合器完全放開，完成一次升擋動作，後麵的動作以此類推。
由於取消了液力變矩器，所以發動機動力的輸出可以得到完全的發揮，而通過兩套離合器的相互交替工作，減少了換擋的時間，發動機的動力輸出中斷也變得非常有限。這樣給駕駛員在駕駛換擋期間，中間沒有絲毫的頓挫感，同時車輛動力性能得到充分的發揮。
因此與傳統的自動變速器相比，DCT雙離合變速器的換擋更直接，動力損失也降低了更多，所以可以提高燃油效率10%以上。
DCT優點雖然多多，但也不是沒有缺點，因為放棄使用液力變矩器，卻又無法實現手動變速器“半聯動”的狀態，這樣一來小排量的發動機，在轉速較低時扭矩不足的特性就完全暴露出來了。
二，DCT是智能變速器，需要用到大量的電子元件，而汽車變速器的工作環境又是極端的惡劣，這會增加故障率和修理的難度。
因此，低端小排量乘用車不適合安裝DCT雙離合變速器。
但放棄低端車市場淩世哲又很不甘心，要知道低端乘用車雖然價格不高，汽車公司在每輛車上賺得錢，沒有中高檔車賺的多，但是低端乘用車卻有最大的汽車市場占有率。
後世，豐田年產汽車超過1200萬輛，成為世界最大的汽車製造商，靠的就是低端小排量汽車，而且低端小排量車也是汽車公司最大的盈利來源，別看賣一輛高檔車賺的利潤高，但汽車公司真正賺錢，還得靠低端車。
現在全球每年消費的低端車是多少輛？淩世哲沒有統計過不知道，但他知道絕對是個天文數字，21世紀中國汽車市場發展起來後，每年的低端車消費，將會達到一個新高，因此，用在低端汽車上的自動變速器肯定是前景廣闊，放棄實在是太可惜了。
可偏偏DCT天生就不適合低端車，看來除了DCT之外，還得再找一種變速器才行。
可什麼樣的變速器才適合低端小排量乘用車呢？CVT，淩世哲第一時間就把它給否了，別看後世的共和國產的汽車，絕大多數用的都是DVT變速箱，但CVT的最大承受扭矩是在是太小了，而且CVT也不適合中國的國情，中國在後世之所以大量采用CVT，根本原因是來自西方國家的技術封鎖，所以中國自己的國產汽車品牌就隻能選CVT，如果有得選，那個會選它。
用在低端小排量乘用車上的變速器，必須要符合價格便宜、維護成本低這兩個特點。
按照這個標準，淩世哲在腦海中搜索一番後，還真就找了出來——EMT。
EMT是通用汽車公司在2009年研製出來的。
它是在傳統人工變速汽車基礎上，不改變汽車發動機、變速器結構，采用電動機作為變速器的外部執行裝置。
EMT嚴格來說，是一種功能升級的AMT變速箱，即在傳統的AMT的基礎上安裝ECU來實現自動變速目的。在運行過程中，ECU通過電動模式來替代人工變擋的全部過程。
它具有：傳動能耗低、動力傳遞效率高、成本低、結構簡單、維護成本也低、產品成熟等優點，因此它非常適合低端小排量的乘用車。
AMT早在50年代就出現了，早就過了專利保護期，因此淩世哲不需要擔心侵權的問題，可以直接拿來使用。