1970年8月，國家正式下達文件，這項工程便被以文件下達的年月命名為708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研製任務，以後該機被命名為“運10”。
“運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級衝刺，這種量級的放大和跳躍會出現“尺度效應”，需要重找到解決的途徑。許多結構和係統，甚至概念和方法都提出了許多的挑戰。
當時，世界噴氣航空技術已經誕生了約15年，各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分高亞音速區域，而當時隻有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。副總設計師程先生回憶當時的研製工作說：“這是個充滿創意識的過程。大家把三個設計方案，全攤桌上，互相討論，對比分析，博采眾長，為我所用。”
擇優選定世界航空技術手段為我所用，既需要有放棄、否定的勇氣，還需要駕禦、消化它們的智慧，實現的“工程綜合”。
例如發動機的安裝方式上，設計人員首先否定了蘇式翼根式布局，然後手工製作出1∶1的全尺寸木質樣機，按英國的尾吊式和美國的翼吊式進行風洞試驗，後選定翼吊式。實踐證明，這個布局後來成為世界的主流布局，直至21世紀開發的飛機仍然采用這個布局。又比如飛機的翼型，大家把當時能獲得的蘇聯、歐洲和美國的翼型都放到風洞中試驗，後比較了試驗數據，為“運10”選擇了合適的翼型。
不過，這種創造『性』的研製方法也遭到了一些嘲笑和質疑：發動機安裝方式上，有些人強烈要走蘇聯“圖104”的路線，選擇美式就是“膽大妄為”；有人譏笑翼型是英國的三叉戟。
但是，程先生認為，翼型作為一種工程研究的基本成果，各國都可以挑來利用。如果按照嘲笑者的邏輯，因為愛迪生發明的電燈泡是圓的，華夏就必須做成方的；福特造的汽車是四個輪子，華夏隻有造出五個輪子才是民族的。而事實上，整個20世紀內，華夏所有飛機使用的翼型，從來沒有使用“李時珍翼型”或“祖衝之翼型”等純民族品牌的翼型。
種種分歧概括起來，無外乎兩種思路：一種是“仿製論”，認定一個意識形態，不顧技術分析和試驗數據，主張不動腦筋地照抄蘇聯飛機，複製出華夏的“圖104”。
“運10”的研製走的是另一條路線：拋開意識形態的幹擾，用實驗和數據說話，設計中所需的各種技術手段上，誰先進就用誰的。也就是我國飛機設計創建者徐先生一貫倡導的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機型論”的方法，即根據飛機的任務需要和客觀數據，從世界航空技術總庫中挑選合適的手段，**自主地進行的“工程綜合”來形成自己的設計。又稱“綜合設計法”，綜合百家之長，集成創，形成自己的總體方案。
可貴的是，這些蘇聯技術體係下成長起來的設計者突破了傳統技術軌道的限製。經過164次複雜的實驗。世元1980年，一架我國擁有完全知識產權的大型噴氣式客機出現人們麵前，使“運10”成為華夏第一架按英美適航條例設計的國產飛機。
“我從來就沒擔心過！”
“運10”試飛前，人們難免也會對技術產生質疑。就連起飛的前一天晚上，還有人問程先生：“飛得起來嗎？”
“怎麼飛不起來？！”程先生急了。以後幾十年，總有記者問他諸如擔心是否飛得起來的問題。
“我從來就沒有擔心過。”因為親自參與了設計，因為有無數試驗數據的支持，因為相信科學，所以他滿懷自信，心裏有數。
果真，那天的試飛非常成功。
蕭宸是一個理智的憤青，從某種意義上來說，也是一個奮青。他的電腦中，有許多從各種渠道搞來的“運10”珍貴的試飛影像資料，那些數據顯示著“運10”的飛行紀錄：遠航程8600公裏，大時速930公裏，大起飛重量110噸，高飛行升限超過11000米。值得稱道的是，該機還被稱為“空中禁區”、“死亡航線”的西域，連續7次試飛。
有一張地圖讓人印象深刻，上麵標注著“運10”飛過的航線，它就像一隻巨大的手掌，覆蓋了我國版圖內所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領海：以東方市為手掌心，“小指”指向黑省冰城，“無名指”直指祖國心髒京城，長的“中指”抵西疆烏市，“食指”伸向“世界屋脊”西域佛城，“大拇指”則南抵穗仙、春城。
“運10”飛機的研製共采用了近百項材料，一百多項標準、工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械係統國產化率超過96%。波音一位副總裁看了飛機之後說：“如何研製大型噴氣式運輸機，你們畢業了，我們隻不過早畢業幾年而已。”